“Si no us agrada Uber, prepareu-vos per al vehicle autònom. És imparable”

Va ser el comissionat de Trànsit de l’Ajuntament de Nova York durant 20 anys. I fa 20 anys que es dedica a l’assessoria en matèria de transport. A ell, li agrada més la paraula mobilitat, i celebra que a Barcelona s’utilitzi. “Va més enllà del transport, estic intentant portar-la als Estats Units”. Li agrada la ciutat i dona suport sense fissures a l’aposta pel tramvia. Es diu Sam Schwartz, però se’l coneix com a Gridlock Sam, un sobrenom que té a veure amb els embussos monumentals que va originar una ...

Va ser el comissionat de Trànsit de l’Ajuntament de Nova York durant 20 anys. I fa 20 anys que es dedica a l’assessoria en matèria de transport. A ell, li agrada més la paraula mobilitat, i celebra que a Barcelona s’utilitzi. “Va més enllà del transport, estic intentant portar-la als Estats Units”. Li agrada la ciutat i dona suport sense fissures a l’aposta pel tramvia. Es diu Sam Schwartz, però se’l coneix com a Gridlock Sam, un sobrenom que té a veure amb els embussos monumentals que va originar una de les seves polítiques de pacificació del trànsit.

Schwartz va impartir ahir la conferència inaugural de les jornades sobre tramvia i ciutat celebrades a l’Escola de Camins de la UPC i impulsada per l’Ajuntament de Barcelona. La seva intervenció es podria resumir més o menys en auge (industrialització), caiguda (rehumanització de les ciutats) i risc de resurrecció del cotxe privat (els vehicles autònoms). Va quedar un cert malestar entre els assistents, però va rebre molts aplaudiments quan va afirmar que encara som a temps d’evitar-ho.

El reconegut expert va repassar com el cotxe es va popularitzar al seu país des de començaments del segle XX i com va colonitzar ciutats, on la indústria automobilística va posar fi als tramvies, i carreteres convertides en autopistes. Va celebrar que la “revolució del mil·lenni”, gràcies al protagonisme del mòbil i les aplicacions (més o menys polèmiques) per compartir vehicle, han provocat una caiguda de l’ús del cotxe. Va citar exemples com els quilòmetres recorreguts per conductor o el percentatge de joves que als Estats Units es treuen el permís de conduir abans dels 24 anys: del 90% el 1983 al 75% el 2004. “Hi ha un nexe entre el PIB de les ciutats i el que condueix la gent”, va afirmar i va dir que les ciutats atractives per als inversors són les que tenen el trànsit més pacificat, un espai públic millor i transport per arribar a tot arreu.

Però va alertar que el proper gran repte és el vehicle autònom. I es va posar seriós i contundent. “Si us sembla que Uber és disruptiu, prepareu-vos per als cotxes autònoms”, va avisar. De sistemes com Uber va afirmar que “de moment destrossen altres sistemes de transport públic”. “Però aquesta indústria [la dels cotxes autònoms] es va valorar en vuit vegades més, i ja s’ha duplicat, són Amazon, Google, i el valor és brutal, el que passarà és imparable”.

Schwartz va dibuixar tres escenaris: “El bo, el dolent i el lleig, com la pel·lícula”. En el bo hi haurà menys accidents, les persones amb discapacitat es podran moure millor, es reduirà la congestió i es podrà arribar a la perifèria combinant aquests vehicles amb transport públic. L’escenari dolent és apocalíptic: més desplaçaments, més embussos, més contaminació, pèrdua d’ocupació, les bicicletes desapareixen.... I el lleig: té a veure amb la salut pública, perquè com que tothom pot conduir, “fins i tot un gos o un nen de vuit anys”, tothom anirà amb cotxe.

Davant d'aquest panorama va plantejar una recepta preventiva: desincentivar el cotxe privat, apuntalar els serveis de transport públic, que sigui equitatiu i arribi a la perifèria, posar taxes o peatges, incentivar desplaçaments amb bicicleta o a peu, no fer més places d’aparcament i avançar polítiques governamentals (per exemple, de trànsit) a la irrupció d’aquests vehicles.