El aumento en el transporte público golpea a los argentinos: “Trabajo para pagar el boleto”

La fila para cargar la tarjeta de transporte en la estación de Constitución, en el sur de la ciudad de Buenos Aires, se extiende tanto que los pasajeros esperan hasta 20 minutos para poder pagar. La zona funciona como un centro de transbordos para los pasajeros que entran a la capital argentina desde la periferia a primera hora de la mañana y se van por la tarde. Allí confluyen trenes, autobuses y el metro. Normalmente, hay mucha gente. Pero este miércoles la fila es inusual, según cuentan los pasajeros. Desde que esta semana el Gobierno de Javier Milei impuso ...

La fila para cargar la tarjeta de transporte en la estación de Constitución, en el sur de la ciudad de Buenos Aires, se extiende tanto que los pasajeros esperan hasta 20 minutos para poder pagar. La zona funciona como un centro de transbordos para los pasajeros que entran a la capital argentina desde la periferia a primera hora de la mañana y se van por la tarde. Allí confluyen trenes, autobuses y el metro. Normalmente, hay mucha gente. Pero este miércoles la fila es inusual, según cuentan los pasajeros. Desde que esta semana el Gobierno de Javier Milei impuso nuevas tarifas para el transporte público, varios se han quedado sin saldo en sus tarjetas más rápido de lo habitual. Las tarifas llevaban congeladas meses pese al aumento de la inflación y la subida repentina ha impactado en las golpeadas economías de los usuarios.

Iris, de 55 años, espera en hilera y sostiene su bolso aferrado al pecho. Antes de salir de su casa, a las cinco y media de la mañana, se peinó el pelo negro en una cola y se puso su ambo de enfermera: la camisa con flores celestes y el pantalón blanco. Cuando ahora se acerca a la taquilla, pide a la vendedora que cargue su tarjeta de transporte con los billetes que lleva en la mano: “2.000 pesos, por favor”. Es alrededor de 1,8 dólares en la cotización del dólar blue, que los argentinos compran en el mercado paralelo. “Hasta la semana pasada cargaba 1.000 pesos y me arreglaba toda la semana. Ahora tengo que cargar cada dos días”, explica la mujer, que prefiere no dar su apellido.

La Secretaría de Transporte de Argentina informó que a partir del martes el boleto más barato de autobús en la capital y su periferia pasó de 76,9 a 270 pesos (de 0,07 a 0,2 dólares) y el de tren, que varía según la línea, pasó de alrededor de 48 a 130 pesos (de 0,04 a 0,1 dólares) ―existe una tarifa social para los usuarios que la necesitan—. La suba fue de un 250% en el primer caso y del 170% en el segundo. El pasaje de metro, que fija el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y que aumentó antes, pasó de 100 a 125. A partir de abril, las tarifas se incrementarán aún más para quienes no hayan registrado con sus datos la tarjeta SUBE, el plástico para abonar los boletos.

La decisión del Gobierno de aumentar las tarifas para esta región, donde en enero hubo más de 10,2 millones de traslados diarios, fue acordada con las empresas de transporte, que hace tiempo se quejan de que no llegan a cubrir los costos por el aumento de la inflación y con representantes sindicales. “Sabemos el impacto social que tiene [el aumento de la tarifa], pero si los fondos no vienen a través de subsidios o a través de la tarifa, aparece una tercera opción, que es la peor de todas: la reducción de frecuencia o la parálisis de los servicios”, avisó Luciano Fusaro, vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), en una entrevista televisiva.

Los precios tuvieron una primera subida en diciembre y una segunda en febrero, que ha golpeado aún más a los viajeros. Detrás de Iris llegan más usuarios a recargar sus tarjetas vacías. Miriam Morel, de 51 años, se las arregla este miércoles para llegar a tramitar un certificado de discapacidad para su hijo y volver a su casa. Viajó con él 45 minutos de pie en autobús desde la periferia sur de Buenos Aires, donde viven, y el trayecto de la estación a la oficina lo harán caminando para ahorrarse otro transporte. Con lo que carga ahora, podrán regresar tras finalizar el trámite. “1.500 pesos”, pide.

Florencia Aquino, que tiene 30 años y trabaja en gastronomía, carga 2.500 pesos. No tiene forma de ahorrar porque las distancias de su recorrido son demasiados largas. Acepta el aumento, pero critica que no haya una mejora en el servicio, que dice que es “nefasto” en la periferia: solo un bus la acerca a la estación, suele ir “repleto” y tarda hasta 40 minutos en aparecer por la parada. Detrás llega Alberto Flores, plomero de 73 años. Está por abordar el cuarto transporte de la mañana —después del primero, la tarifa se reduce en los siguientes trayectos—, que lo llevará a trabajar; a su pareja, que es empleada doméstica, le pasa igual. Los dos salen de su casa a las cinco y veinte de la mañana y se reencuentran aquí a las siete de la tarde. “El poder adquisitivo que perdió la gente es enorme”, cuenta, “esta es la vida que hacemos”.

Las tarifas más bajas del país y la región

Las tarifas en Buenos Aires y su periferia eran hasta el martes las más bajas de Sudamérica, según una comparación hecha por el economista Rafael Skiadaressis. Mientras que en la capital argentina se pagaba 0,07 dólares por un boleto de autobús, en Montevideo se abona 1,15 dólares, en Lima 0,92 y en San Pablo 0,89. Esta región, además, tiene los boletos más baratos dentro del país. El precio que pagan los usuarios para viajar en la ciudad de Córdoba, por ejemplo, es 340 pesos; en Bariloche es 320 y en Mar del Plata es 297, según un relevo de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor.

Esto ha sido así porque los boletos del transporte público en todo el país están fuertemente subsidiados y también porque la capital y su alrededor cuentan con un régimen especial de compensación. Los subsidios al transporte público en Argentina se instauraron tras la crisis de 2001, cuando las empresas quedaron al borde de la quiebra y los usuarios, sin dinero para pagar los viajes. El nuevo modelo se mantuvo aún después de la debacle, hasta hoy. Con el aumento de las tarifas en Buenos Aires y su zona metropolitana, el Gobierno empezó a reducir los aportes que el Estado hace a las empresas que operan en esta área. El Ministerio de Economía, además, avisó esta semana eliminará el Fondo Compensador del Interior que era transferido a las provincias. Esta última decisión se lee en Argentina una revancha de Milei contra los gobernadores por el fracaso en el Congreso de la votación de su ley ómnibus.

Cuando Milei llegó a la Casa Rosada, el Estado financiaba un 90% del costo real del boleto. El Gobierno pagó en diciembre 47,1 millones de dólares en subsidios, según el Ministerio de Infraestructura. El nuevo Ejecutivo, que asumió el poder ese mes, aseguró que pretendía eliminarlos gradualmente en tres años como parte del programa económico que diseñó el ministro de Hacienda, Luis Caputo. Según el titular de la cartera económica, los subsidios al transporte y a la energía suponen un 2% del PIB y su “corrección” acerca al Gobierno a su meta de reducción del déficit. “Probablemente lleve varios años terminar con ellos [los subsidios]”, avisó el portavoz presidencial, Manuel Adorni, esta semana.

La nueva Administración apunta, además, a hacer un “cambio de enfoque” en el modelo para que los aportes del Estado se dirijan hacia la demanda y no hacia la oferta, como ocurre ahora. Hoy, el Gobierno financia directamente a las compañías, un modelo que ha sido cuestionado por algunos expertos. Un informe de Cippec publicado en 2012 y firmado por Lucio Castro y Paula Szenkman apunta contra la “creciente inequidad distributiva” y la “ineficiencia” del modelo y sugiere “la necesidad de explorar alternativas” para “dirigir el beneficio a los segmentos de la población que más lo necesitan”.

Entre los expertos, existe un consenso sobre la revisión que necesita el sistema de subsidios en Argentina. El politólogo Alejandro Rascovan, por ejemplo, cree que debería crearse un ente que “nuclée la práctica del transporte”, como existe en París o en Nueva York. Pero Rascovan propone ampliar el debate más allá del enfoque económico que le da el Gobierno. “Todos los transportes públicos del planeta son deficitarios —puede haber excepciones como Tokio, que es una megalópolis con un gran poder adquisitivo—”, señala el politólogo y agrega: “El tema es qué rol social cumple”. “El problema no es que haya muchos subsidios, el problema es quién lo distribuye, cómo y a quién. El sistema necesita una revisión, pero es injusto y una mala decisión política que el debate sea sobre la tarifa. Eso hizo que hoy, con ola de calor, haya filas de cientos de personas para recargar la SUBE y que el sistema estuviera caído”, advierte.

Este miércoles, están previstas máximas de 37 grados en Buenos Aires. Después de pagar, Iris va a la fila del autobús para empezar su día de trabajo y recorrer, al menos, tres domicilios. Tiene que seguir viajando hasta la capital porque la empresa para la que trabaja le asignó ese puesto. Desde el municipio donde vive, se toma el tren y después un autobús, que paga con tarifa reducida porque después del primer viaje, los siguientes se cobran menos. Pero ahora valora “dejar el trabajo y buscar otra cosa”. “Trabajo para pagar el boleto”, lamenta la mujer, que cobra 1.500 pesos la hora. “Vivo con mi marido, trabajamos los dos y ni así alcanza. Tenemos nuestra casa, pero hay que vestirse, calzarse, uno lamentablemente se enferma y los remedios están carísimos... Sabíamos que iba a haber un tarifazo, pero no así”, dice.

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