Gilles Roucolle: “La gente abandona el coche eléctrico si no encuentra la infraestructura necesaria para cargarlo”

Gilles Roucolle (Toulouse, 58 años) lleva más de 30 años dedicado al transporte. A cómo cambia, por qué y qué hacer para mejorarlo. Desde el ferrocarril o los servicios postales hasta las innovaciones aeroespaciales. También fue parte del comité asesor empresarial del Centro de Transporte de la Universidad Northwestern (Illinois, EE UU) y ahora es director general para Europa de ...

Gilles Roucolle (Toulouse, 58 años) lleva más de 30 años dedicado al transporte. A cómo cambia, por qué y qué hacer para mejorarlo. Desde el ferrocarril o los servicios postales hasta las innovaciones aeroespaciales. También fue parte del comité asesor empresarial del Centro de Transporte de la Universidad Northwestern (Illinois, EE UU) y ahora es director general para Europa de la consultora Oliver Wyman, socio estratégico del Proyecto Tendencias. Licenciado en administración y dirección de empresas en la Universidad Sorbona, y con un máster en la misma materia en el Instituto Europeo de Administración de Negocios, el experto en movilidad publica el próximo 3 de abril el libro Transformations in Mobility. Trends, Disruptions and the Future of Mobility and Transportation (Transformaciones en Movilidad: Tendencias, Disrupciones y el Futuro de la Movilidad y el Transporte), donde aborda los grandes cambios y desafíos en la forma en que nos movemos para las próximas décadas. Roucolle atiende a EL PAÍS en las oficinas en Madrid de la consultora.

Pregunta: El título de su libro incluye las palabra “transformaciones”, “tendencias” y “futuro”. ¿Cuál es el gran cambio que tranformará la movilidad en las próximas décadas?

Respuesta: Para mí, hay tres. El primero, la digitalización de la cadena de valor. En lugar de tener una cadena típica, en la que los proveedores lanzan sus productos y servicios al mercado, los clientes liderarán la tendencia y los cambios. La digitalización permitirá a un viajero gestionar de principio a fin su viaje. Cada vez más, los clientes buscan trayectos multimodales y gestionan todo en aplicaciones móviles. Relacionado con eso, está la importancia de los datos, el cambio de las personas que poseen activos a las personas que poseen y gestionan datos. Todos los proveedores basados en activos están invirtiendo en tecnología para poder seguir liderando ese juego. El tercero, por supuesto, será la descarbonización.

P: ¿Y cuáles son, desde una perspectiva global, los principales desafíos para afrontar estos tres cambios?

R: En primer lugar, hay un crecimiento [de desplazamientos] que va a continuar. La movilidad es una necesidad humana y requiere adaptar ese crecimiento continuo, que va de la mano con el aumento de la población. Eso es un desafío porque, con la creciente urbanización, por ejemplo, limitas la nueva infraestructura que puedes implementar. El segundo desafío es el gasto de capital, los fondos que se requerirán para la renovación o modernización de la infraestructura existente y algunas nuevas, que en las organizaciones urbanas tradicionales no son tan comunes.

También habrá desafíos en torno a la regulación, que vendrán en forma de impuestos al carbono. Y desafíos de suministro, especialmente cuando se piensa en la descarbonización, los combustibles alternativos sostenibles, o biocombustibles, que tienen una oferta limitada.

P: ¿Y en Europa?

R: Primero la financiación. Por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria y la estandarización de la tecnología en diferentes mercados para asegurar la interoperabilidad entre fronteras, que es un tema importante en la comunidad europea, requiere mucha financiación, y es difícil, porque los gestores de infraestructuras ferroviarias no necesariamente ven un retorno inmediato de la inversión con este tipo de renovaciones. Después los ciclos políticos. Una infraestructura fija puede tener un ciclo de vida de 50 años, una aeronave más de 30 años, el material rodante en ferrocarriles es de 40 a 50 años. Pero los ciclos políticos son de cinco a diez años. Y a veces hay paradas y cambios en las políticas y prioridades. Con cada cambio, hay una amenaza potencial de que algunos proyectos puedan posponerse o redirigirse.

P: También está la crisis energética.

R: Por supuesto y dado que aún dependemos en gran medida de las energías tradicionales, eso es un gran desafío. También el costo de la mano de obra y la inestabilidad social, porque todas las actividades de transporte involucran mucha mano de obra. El último [desafío europeo] diría que es la implementación de nuevas tecnologías, nuevos servicios de movilidad, en un mundo fragmentado, pero con mucha infraestructura heredada. ¿Cómo te aseguras de armonizar de manera integrada nuevas tecnologías, como los monopatines eléctricos, en la ciudad de Ámsterdam donde tienes todos estos canales? En una infraestructura urbana altamente compleja, con mucha herencia, e incorporar nuevos servicios no es una tarea fácil.

P: Ha mencionado que la movilidad es inherente al ser humano. Y también se menta en el libro, que aunque el “transporte sea la segunda fuente de emisiones de gases de efecto invernadero”, en las próximas décadas no vamos a movernos menos.

R: La población crece y las necesidades de movilidad de cada individuo son bastante constantes, incluso aumentan. Y como resultado, no vamos a viajar menos, vamos a viajar de manera sostenible. El imperativo es cambiar a tecnologías verdes para respaldar de una manera mejor y más sostenible la necesidad inherente de las personas de viajar. Con las nuevas generaciones, se observa un cambio. La generación Z tiene una mentalidad mucho más orientada hacia la sostenibilidad. Cada vez más, en poblaciones adolescentes, se observa a personas que escogen el viaje en tren de cinco o seis horas frente a un vuelo de una hora y media. El valor del tiempo está cambiando.

P: Uno de los mayores desafíos para viajar de forma más sostenible está en la aviación.

R: La industria aeroespacial ha hecho muchos esfuerzos en las últimas cuatro décadas para mejorar la tecnología, con aeronaves más ligeras, materiales compuestos, mejor consumo de combustible para reducir significativamente el consumo por hora de vuelo. Sin embargo, la demanda de vuelos está creciendo a un ritmo que mantiene las emisiones totales prácticamente constantes. Y las previsiones que vemos en cuanto a la aviación indican un crecimiento continuo a casi el mismo ritmo. Es necesario cambiar el paradigma.

P: ¿Cómo?

R: En primer lugar, están utilizando combustibles sostenibles, pero la demanda es limitada. Cuando ves la cantidad de aviones que se están produciendo, observas los pedidos a Airbus y también a Boeing, y las fábricas están llenas y continúan produciendo aeronaves. Por lo tanto, la flota mundial de aviones con las tecnologías actuales solo va a aumentar. La alternativa es encontrar tecnologías eléctricas o invertir en investigación y desarrollo para encontrar aeronaves basadas en hidrógeno, entre otros. Pero en este momento, no hay tecnología disponible para vuelos de larga distancia y transporte masivo. Hay algunos aviones eléctricos certificados, pero son para vuelos de corta distancia, con un máximo de uno a cuatro pasajeros. Aún no vemos la aparición de una tecnología que pueda transportar a 100 o 200 personas a larga distancia.

La flota mundial de aviones con las tecnologías actuales solo va a aumentar. La alternativa es encontrar tecnologías eléctricas

P: ¿Introducir una cuota de vuelos por persona, como sugieren algunos activistas y expertos, es la solución?

R: En un mundo democrático, no veo la posibilidad de que un gobierno imponga un número [limitado] de vuelos para toda la vida. Creo que es más una cuestión individual. Por ejemplo, algunas personas podrían decidir dejar de volar. Es una posibilidad, decidir desplazarse en coche y tren, o decidir no viajar al extranjero. Pero en este momento, la situación es variada. Hay personas que son muy conscientes, por ejemplo, de no volar para un fin de semana, pero cuando se trata de vacaciones, tomarán un vuelo de larga distancia a Cancún. Aún estamos en una etapa donde las personas que están decididas a no volar son excepciones y donde es difícil que un gobierno lo imponga.

P: Y los coches eléctricos, ¿han llegado para quedarse?

R: Los vehículos eléctricos ya están aquí y reemplazarán progresivamente a los vehículos con motores térmicos. Va a llevar tiempo, porque hay un inventario enorme de flotas existentes, y sería muy costoso realizar la inversión necesaria para respaldar una transición más rápida. Algunos gobiernos están facilitando estas transiciones mediante incentivos fiscales, como hemos visto en Europa. Pero es una transformación a largo plazo. Y es una transformación para la cual los fabricantes de automóviles ya están preparados y saben que será un desafío, para su fuerza laboral, porque está especializada en motores térmicos, y para los servicios posteriores, porque las necesidades de mantenimiento de un vehículo eléctrico son mucho menores que las de uno con motor térmico.

P: ¿Cuál es el principal reto para la industria del coche eléctrico?

R: La infraestructura de carga de la red. Hemos visto en algunos lugares donde ha habido un gran impulso por parte del gobierno para introducir vehículos eléctricos, en partes de los Estados Unidos, por ejemplo, las personas abandonan el mundo de los vehículos eléctricos tras su primera experiencia debido a la frustración de no poder encontrar la infraestructura de carga necesaria. Esa es la principal barrera.

P: ¿Qué es una smart road o carretera inteligente?

R: Básicamente, ya sea con el material o con sensores, es dotar a la infraestructura de la carretera con equipos que permiten una mejor gestión del tráfico, que capturen información sobre la frecuencia, los pesos, etc., y la devuelvan a una torre de control central que permita controlar mejor los flujos. Por ejemplo, hacer variaciones en las tarifas de acceso, para que gestionar estos flujos moviendo parte de la demanda a momentos de baja demanda durante el día.

Cuando piensas en Madrid y en todos esos coches conducidos por menos de una hora al día por un solo individuo, te da una idea de la capacidad no utilizada de esos vehículos

P: Y para desarrollar este tipo de carreteras y vehículos, ¿la inteligencia artificial puede desempeñar un papel importante?

R: Ya lo está haciendo. Hay mucho trabajo en curso para aplicaciones de gestión del tráfico, por ejemplo, para comprender mejor los patrones y adaptar los esquemas de precios, para suavizar la demanda y poder utilizar mejor la capacidad. Cuando piensas en Madrid y en todos esos coches conducidos por menos de una hora al día por un solo individuo, te da una idea de la capacidad no utilizada de esos vehículos en número de horas de funcionamiento o en número de pasajeros. El objetivo principal de la economía compartida es desarrollar aplicaciones que realmente permitan a las personas compartir el activo, aumentar el uso y, como resultado, reducir las emisiones. Eso está respaldado por la inteligencia artificial.

P: Una de las conclusiones del último informe de Oliver Wyman sobre movilidad es que las ciudades que mejor lo hacen son aquellas que han elegido iniciativas de transporte urbano más simples.

R: En las ciudades existen programas [de transformación] muy complejos desde una perspectiva de ingeniería, pero también de ejecución, que generan enormes retrasos y sobrecostos. Por lo tanto, si puedes descomponer un programa grande en piezas controladas que sean más pequeñas, mejor organizadas y que implementes paso a paso, es un enfoque mejor que tener programas masivos. La simplicidad está relacionada con una entrega más ágil y rápida, y por lo tanto más cercana a la demanda real.

P: ¿Y qué tipo de cambios pequeños y menos costos mejora la movilidad en una ciudad?

R: Es la pregunta de los mil millones. Si no haces [o quieres hacer] grandes inversiones, significa que no hay un programa de infraestructura importante y que necesitas trabajar mucho mejor con la existente. Tengo una lista. Primero desarrollar con inteligencia artificial mejores capacidades de pronóstico para poder medir muy bien hacia dónde se mueven las personas y con qué tipo de equipo. Segundo, optimizar la infraestructura ferroviaria existente, porque sigue siendo la columna vertebral, que tu ferrocarril regional y el metro sean más confiables, seguros, puntuales y mejorar la experiencia para que las personas lo utilicen. Luego, acelerar la infraestructura de carga, acelerar el cambio a vehículos eléctricos, porque si quieres mejorar la movilidad, eso también significa menos emisiones.

También desarrollar nuevos servicios de movilidad, que se sumen al ferrocarril y al [transporte] individual. Y luego envolver todo eso con una aplicación de movilidad multimodal, que todos pueden tener en su teléfono. [En el futuro] el ser humano no tendrá 10 aplicaciones de movilidad, tendrá una. Hay una carrera por crear la aplicación que hará todo por ti.