El cuarto puerto de Europa

La ampliación norte del puerto de Valencia, aprobada la semana pasada, comportará la construcción de una nueva terminal con una inversión pública de 656,7 millones de euros para el dragado, el muelle y el relleno del dique de abrigo, ya concluido. La compañía MSC, a la que se le adjudicó la concesión en 2019, aportará unos 1.000 millones, en lo que será la mayor inversión privada en el sistema portu...

La ampliación norte del puerto de Valencia, aprobada la semana pasada, comportará la construcción de una nueva terminal con una inversión pública de 656,7 millones de euros para el dragado, el muelle y el relleno del dique de abrigo, ya concluido. La compañía MSC, a la que se le adjudicó la concesión en 2019, aportará unos 1.000 millones, en lo que será la mayor inversión privada en el sistema portuario español. Se desbloquea así un largo y discutido proceso en una operación que persigue relanzar uno de los principales puertos de Europa en el tráfico de mercancías (ahora ocupa el cuarto lugar, tras Róterdam, Hamburgo y Amberes). Se prevé aumentar su capacidad de siete millones de contenedores al año a más de 12 en el plazo de un lustro gracias a la nueva terminal de 1,3 millones de metros cuadrados. El proyecto tiene el respaldo de los principales partidos (PSOE, PP y Vox) y del mundo empresarial, y la oposición —fundamentalmente por una cuestión medioambiental— de Compromís y Podemos y de colectivos ecologistas y vecinales. La derivada política es el desencuentro en el seno del Gobierno entre los socialistas y su socio, Sumar, plataforma en la que está integrada Compromís, que acudirá a los tribunales para frenar el plan.

El proyecto global cuenta con una declaración de impacto ambiental (DIA), aprobada en 2007, que Puertos del Estado considera válida, aunque el diseño se modificó en 2017. El Ministerio de Transportes defiende que es una infraestructura concebida “bajo estrictos criterios de respeto medioambiental” que permitirá derivar el tráfico de camiones al tren en la nueva terminal electrificada cuya energía, sostiene, procederá al 100% de fuentes renovables. La creación de empleo y el hecho de que el dique ya está construido desde 2012 —si bien la ampliación no continuó adelante por la crisis económica— son otros factores que se esgrimen a su favor.

El principal argumento en contra es su impacto medioambiental, especialmente en las playas del sur de Valencia y en el cercano parque natural de la Albufera. El anterior crecimiento del puerto ha sido históricamente el responsable, por el efecto barrera, de la desaparición de la playa del barrio de Nazaret de Valencia y la pérdida de arena en otras playas del sur, ahora restauradas por el Ministerio de Transición Ecológica. A este efecto se suman las consecuencias del cambio climático sobre la subida del nivel del mar y la posible penetración de agua salada en el lago de la Albufera. Frente a la costa se multiplicará además el número de grandes navíos mercantes. El Gobierno asegura que la ampliación del puerto de Valencia conjuga el desarrollo económico con la preservación del medio ambiente, pero, dado que la anterior DIA tiene ya 16 años y el proyecto se modificó hace seis, parece razonable comprobar de nuevo el impacto ambiental para hacer los ajustes necesarios. Es clave que un proyecto tan importante para Valencia y para España se haga con todas las garantías.