Ciudad de México reabre toda la Línea 12 a más de dos años y medio de la tragedia

En la víspera de la campaña electoral, Ciudad de México abre este martes toda su Línea 12 del Metro. Lo hace más de dos años y medio después —32 meses en total— de que una parte del tramo elevado se desplomara dejando 26 muertos y un centenar de heridos. La sección subterránea de la línea fue reabierta hace exactamente un año, pero faltaba inaugurar la parte elevada. El jefe de Gobierno, Martí Batres, ha dado el band...

En la víspera de la campaña electoral, Ciudad de México abre este martes toda su Línea 12 del Metro. Lo hace más de dos años y medio después —32 meses en total— de que una parte del tramo elevado se desplomara dejando 26 muertos y un centenar de heridos. La sección subterránea de la línea fue reabierta hace exactamente un año, pero faltaba inaugurar la parte elevada. El jefe de Gobierno, Martí Batres, ha dado el banderazo de salida a los trenes con una pequeña ceremonia. Detrás de la nueva línea dorada, como se la conoció desde su presentación, se erigen meses de negociaciones, acuerdos millonarios y reuniones secretas. Un grupo de víctimas, de las pocas que no han aceptado un acuerdo monetario, ha solicitado que se garantice la seguridad en este transporte.

La noche del 3 de mayo de 2021 comenzó para un centenar de capitalinos, y sus familias, una pesadilla. El tren en el que viajaban, la mayoría de vuelta de su trabajo, se desplomó mientras iban de la estación Tezonco a Olivos. Después de la trágica noche, muchas víctimas aseguraron que se embarcaría en la causa judicial, pero la mayoría abandonó a mitad de camino. Al menos el 91% de ellas —unas 117 familias— firmó un acuerdo reparatorio y desapareció del escenario público. Los otros grupos siguen al pie del cañón, a la espera de un juicio que aún no llega. Los amparos presentados por los imputados en la causa han paralizado de momento la llegada de la audiencia de juicio. Unas 10 personas enfrentan acusaciones de lesiones, homicidio culposo y daño a la propiedad.

La reconstrucción de la línea, que inició los días posteriores a la tragedia y finalizó en diciembre, fue pagada tras un acuerdo alcanzado con el presidente Andrés Manuel López Obrador por el magnate Carlos Slim, dueño de Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), una de las empresas involucradas en el consorcio constructor de la obra. El objetivo era volver a poner en pie esa línea que conectaba cada día este rincón obrero de la periferia sur con el resto de la ciudad. El secretario de Obras de la ciudad, Jesús Antonio Esteva, admitió en 2022 que era una enorme responsabilidad volver a levantar el tramo que con tanta desconfianza miraban los vecinos de Tláhuac.

A un mes de que se desplomara la Línea 12, comenzaron los ofrecimientos de acuerdos reparatorios y las negociaciones de millonarios pagos en reuniones que luego las víctimas tenían prohibido contar. El mando lo asumió CICSA. La oferta del dinero estaba diseñada para evitar futuros reclamos. Al menos el 80% de los afectados firmó un primer convenio que pedía a cambio del dinero que se desista de cualquier demanda o reclamación legal contra la compañía. Un segundo grupo de 14 víctimas anunciaron la firma de un acuerdo en abril de 2022 con Grupo Carso pero demandaron a las otras compañías del consorcio —Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y CAF— ante la Corte Suprema del Estado de Nueva York. Posteriormente llegaron a otro acuerdo reparatorio en Estados Unidos. Otro grupo de 13 afectados continúa adelante con la acusación.

Parada sobre los escombros de un tren partido a la mitad, Claudia Sheinbaum, la entonces jefa de Gobierno de la ciudad, prometió aquella noche investigar lo que había pasado. “Tenemos que llegar a la verdad”, dijo horas después de que las vigas se desplomaran. Para entender las causas contrató a la consultora noruega Det Norske Veritas (DNV). Con los primeros resultados, que acusaban fallas de diseño y construcción, el Gobierno capitalino se mostró conforme. No pasó lo mismo con el último documento, que manifestaba que había habido errores de mantenimientos como causas concurrentes. Sheinbaum se mostró en disconformidad y en el primer aniversario de la tragedia el Gobierno capitalino demandó a la empresa noruega por haber realizado un informe “deficiente” y “tendencioso”. No se volvió a informar sobre esa denuncia, pero ninguna de las acusaciones que ha hecho la Fiscalía de Ciudad de México apunta la falta de mantenimiento.

La recuperación de la línea se hizo a través de un equipo de ingenieros estructuristas. El Comité Técnico Asesor, su nombre formal, estaba compuesto por cuatro expertos en estructuras, uno en geotecnia y uno en asuntos ferroviarios. Su evaluación determinó reforzar la línea bajo la normativa actual de construcción, con estándares más seguros, según explicó el Gobierno capitalino a este periódico. El proyecto incluyó la reparación del tramo colapsado, el reforzamiento de un tramo elevado de 6,7 kilómetros del recorrido y de las columnas de la estructura. Además, se revisaron todas las soldaduras de la estructura y se capacitó a soldadores para unos estándares más altos y tecnología más moderna. Para evitar “cualquier conflicto de interés”, aseguró Esteva, se contrató a una empresa externa para hacer la evaluación de seguridad funcional antes de que comience a circular.

“Toda la obra estructural estuvo lista desde el 31 de diciembre: puntales, trabes, columnas, estructuras metálicas; y ya estos días de enero se destinaron a la limpieza mecánica, las pruebas de carga y las pruebas operativas. Estas pruebas operativas terminan en estos días y el 30 de enero realizamos la ceremonia de reapertura de la Línea 12 del Metro”, explicó el jefe de Gobierno. Con esos procesos ya cerrados, la línea doraba vuelve este martes a rodar.

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