El informe sobre el accidente del funicular de Lisboa revela fallos en cadena: frenos sin testar, cables inapropiados y mantenimiento dudoso

Las causas del accidente del funicular de Lisboa, que provocó la muerte de 16 personas al descarrilar el pasado 3 de septiembre, comienzan a aclararse. Y no dejan en buen lugar a los responsables de Carris, la empresa pública de transporte que ...

Las causas del accidente del funicular de Lisboa, que provocó la muerte de 16 personas al descarrilar el pasado 3 de septiembre, comienzan a aclararse. Y no dejan en buen lugar a los responsables de Carris, la empresa pública de transporte que gestiona los funiculares históricos, además de la red de autobuses y tranvías. El informe preliminar divulgado la tarde de este lunes por el Gabinete de Prevención e Investigación de Accidentes con Aeronaves y Accidentes Ferroviarios (GPIAAF) muestra una sucesión de fallos que contribuyeron a la tragedia. El más importante afecta al cable subterráneo que conectaba las dos cabinas del sistema, cuya rotura provocó el siniestro. Según el GPIAAF, el cable usado no estaba certificado para “utilizarse en instalaciones de transporte de personas”, como el funicular de la Glória.

Las anomalías del cable de tracción. Hasta 2022 los funiculares de la Glória y Lavra utilizaron los tipos de cable establecidos por el departamento de ingeniería de Carris como apropiados para aquellos transportes. Sin embargo, ese año la empresa pública de transportes tiene que comprar de forma precipitada cables para el ascensor de Santa Justa por su remotorización. Se añaden peticiones para suministrar cables a los elevadores de la Glória y Lavra. La empresa finalmente adquiere cables que no se ajustan a las exigencias de su propio departamento. “No fueron detectadas las diferencias que constaban en el documento entre la graduación y la norma de certificación de los aceros pedidas por Carris y las propuestas por el suministrador”, señalan en el informe los peritos del GPIAAF. El que causó el accidente se había instalado en 2024 y tenía 337 días de uso. Los peritos puntualizan, no obstante, todavía “no es posible en este momento afirmar si las diferencias en la utilización del cable son o no relevantes para el accidente”.

Los fallos en los sistemas de frenado. Según el relato recogido en el informe divulgado este lunes en Lisboa, ninguno de los sistemas de frenado funcionó. El funicular cuenta con un sistema de emergencia que se activa al romperse el cable de tracción, que conecta las dos cabinas (se desplazan por contrapeso, de forma que el descenso de una facilita el ascenso de la otra). El pasado 3 de septiembre el sistema se activó y cortó la energía eléctrica en las dos cabina, “lo que debería haber tenido como efecto desencadenar un frenado de emergencia para lograr su inmovilización”. Sin embargo, no ocurrió.

Tampoco respondieron como debían los dos sistemas de freno (uno neumático y otro manual de ruedas) a pesar de la agilidad en la actuación del guardafrenos André Marqués, una de las 16 víctimas mortales del descarrilamiento. “El guardafrenos tardó un segundo en actuar al sentir la súbita aceleración y accionó la válvula de freno”, señala el informe. Esto permitió reducir levemente la aceleración, aunque no detuvo el descenso de la cabina, que acabaría chocando contra un edificio y un poste antes de empotrarse contra una fachada. “Se constató que incluso entre los técnicos más antiguos en el servicio no hay recuerdo en la empresa de haberse testado el freno de emergencia en caso de fallo en el cable”, señalan los especialistas del GPIAAF.

A esto se suman que los frenos manuales “no eran objeto de mucha atención por parte del mantenimiento”, ya que apenas se utilizaban. En el informe se alude a cierta informalidad en la supervisión, ya que no se registraban las anomalías del sistema de frenos en los partes de averías. Carris, además, tampoco había establecido valores definidos para evaluar el deterioro de los componentes excepto el caso de las zapatas. Por el contrario, los peritos constataron la “buena interacción” de los guardafrenos con la empresa de mantenimiento, que siempre daba una respuesta “rápida” a las demandas de los conductores.

Las dudas sobre el mantenimiento. Desde hace más de dos décadas, el mantenimiento de los funiculares históricos de Lisboa está externalizado. La empresa que lo asume en estos momentos tenía el contrato prorrogado debido al fallo en el concurso de concesión, que acabó desierto porque las empresas presentaron ofertas económicas superiores a las que pretendía pagar Carris. En el informe se desvela que a veces las tareas de mantenimiento registradas como cumplidas “no se corresponden con las tareas que efectivamente fueron ejecutadas”. Es más, los peritos descubrieron que la revisión realizada el día del accidente muestra lagunas: “Las inspecciones previstas para el día del accidente están registradas como ejecutadas, aunque la investigación tenga evidencias de que no fueron realizadas en el periodo horario indicado en la correspondiente hora de registro”.