En el reparto, lo primero es la furgoneta verde

No fue un espejismo derivado de la pandemia. El auge del comercio online sigue afianzándose y, por tanto, el de vehículos ligeros de reparto y el de emisiones de CO2. En la congestión del tráfico, un 20% de responsabilidad se atribuye a los desplazamientos motorizados para entregas a domicilio en centro urbano. Este reparto de mercancías de última milla y el delivery de comida forman el tándem impulsor de este cambio de paradigma, aceler...

No fue un espejismo derivado de la pandemia. El auge del comercio online sigue afianzándose y, por tanto, el de vehículos ligeros de reparto y el de emisiones de CO2. En la congestión del tráfico, un 20% de responsabilidad se atribuye a los desplazamientos motorizados para entregas a domicilio en centro urbano. Este reparto de mercancías de última milla y el delivery de comida forman el tándem impulsor de este cambio de paradigma, acelerado por la llegada de la covid.

Como aderezos, una sociedad más comprometida con lo sostenible y la disrupción tecnológica, geolocalización, desarrollo de soft­wares específicos, análisis de datos y nuevos sistemas de pago ayudan a optimizar rutas y reorganizar la distribución. Entre las propuestas novedosas: hubs que permiten recortar kilómetros en las entregas, taquillas inteligentes y puntos de conveniencia para recoger paquetería.

A la par, la legislación empieza a acompasar esta tendencia. Los vehículos comerciales y, en concreto, las furgonetas no han dejado de elevar ventas alentadas, entre otras razones, por una normativa no tan restrictiva como la de turismos. Han sido tan olvidadas como temidas, puesto que ya suponen cerca del 14% de la contaminación por carbono del transporte europeo. “Lo emitido por las que circulan en la UE ha crecido un 58% desde 1990. Y mientras las ventas de coches eléctricos llevan tiempo en los dos dígitos, el de estas apenas ha repuntado del 2%”, apunta Carlos Bravo, portavoz de Transport & Environment en España.

Falta de estrategia

Para Antonio Lucio, profesor de Movilidad en la Escuela de Organización Industrial (EOI) y miembro del Consejo Académico de la Asociación Española del Vehículo Eléctrico, “falta sentido estratégico en las políticas públicas. El sector de reparto, sus furgonetas, su logística, debe estar en el centro”. Echando la vista atrás, recuerda: “Esto ya lo veíamos así en 2010, en la Fundación Movilidad, atendiendo a ese perfil social delicado que requiere ayudas casi personalizadas; muchos autónomos, ahora abocados a zonas de bajas emisiones (ZBE) inminentes en poblaciones superiores a 50.000 habitantes, por una gestión banal”.

Por suerte, San Valentín fue una fecha dulce también en lo normativo. “Es casualidad, el 14 de febrero la Comisión Europea presentó su propuesta de revisión del reglamento de vehículos pesados y el Parlamento Europeo aprobó el acuerdo del revisado sobre emisiones de dióxido de carbono para vehículos ligeros”, comenta Bravo. Este último establece que desde el 1 de enero de 2035 las nuevas ventas de coches y furgonetas serán de eléctricos con batería. Algo que para el experto puede suponer “un cambio espectacular. Para los fabricantes, las señales son muy claras. Además, si las furgonetas rondan los 12 años de vida, hay margen para cumplir en 2050, siempre que se incentive al usuario”.

Las empresas de alquiler de ve­hículos también han recibido el mensaje. “En España la demanda de furgoneta eléctrica crece, sobre todo por la implantación futura de las ZBE. El cliente tipo es el de una empresa que necesita entrar en el centro de Madrid sin restricciones de acceso y con aparcamiento. También el de particulares que valoran nuestro modelo full to empty, que les permite recogerla cargada y devolverla vacía sin coste, pues aún hay dudas sobre las infraestructuras de recarga”, expone Clara Colino, responsable de furgonetas de Europcar Mobility Group en España y Portugal.

“Ya tocaba algo de cambio”, afirma Cristian Quílez, responsable de proyectos de Ecodes. Precisamente, esta organización, junto a T&E, lleva tiempo pidiendo a los legisladores de la UE reducir un 25% la emisión media de CO2 de las furgonetas ya en 2025. “Solo en Madrid acaparan el 38% de la circulación”, añade. Durante el último año, ambas entidades han subrayado que una furgoneta de cero emisiones es un 25% más barata por kilómetro que una de diésel, “pues al coste total de propiedad suma el de adquisición y otros conceptos como combustible”, explica Bravo, portavoz de T&E en España.

Junto a ellas, otras 12 organizaciones sociales han presentado 64 proposiciones de enmienda a la Ley de Movilidad Sostenible que se tramita en el Parlamento en estos momentos, por vía de urgencia, promovida por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. “Es un planteamiento tan paraguas e inconcreto que deja mucho que desear”, opina Quílez, quien da por sentado que se aprobará antes de las elecciones de mayo. Bravo lo ve más estrategia que ley, “pero sin objetivos definidos para poner freno a ese 26,9% de emisiones derivadas del transporte”.

Quejas

Tampoco están contentos en la Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM), “especialmente con la implantación discriminatoria de las ZBE, que vulnera el derecho de libertad económica. De ahí nuestros recursos y propuestas constructivas para hacer esto viable. En la capital hay unas 80.000 furgonetas sin distintivo ambiental de la DGT”, detalla Miguel Álvarez, portavoz.

La semana pasada, el Gobierno se reunía con el sector de automoción para acelerar su electrificación y reforzar el programa de ayudas Moves III, haciéndolo extensible a las flotas empresariales.

Afortunadamente, para compensar tanto enfado, tampoco falta el emprendimiento en este ecosistema logístico. También en Correos, una de las operadoras que más han apostado por este cambio, con una de las mayores flotas de reparto ecológico del sector (2.300 eléctricos y 300 híbridos) y sus ya más de 2.600 dispositivos Citypaq para envíos y devoluciones 24/7, en busca de start-ups con su Reto Lehnica.