Dos décadas de vuelo de la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas

El tiempo vuela. El 4 de febrero la Terminal T4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cumple 20 años. Pero si se mira hacia atrás, hará 30 desde que se propuso el concurso inicial. En cambio, si se enfoca el futuro, su ampliación, que está prevista, llevará otra década. Una vida profesional entera para el arquitecto Carlos Lamela (Madrid, 1957), presidente de Estudio Lamela, quien junto con su padre, ya desaparecido, Antonio, y Richard Rogers (1933-2021), uno de los mejores proyectistas de finales del siglo pasado y comienzos del XXI —y las ingenierías Initec y TPS—, tuvieron el acierto y la osadía de diseñar una infraestructura que cambió una ciudad y un país; una catedral que despega y aterriza.

La combinación de un pensamiento a dúo imaginó una terminal de la que —acorde con el periódico The Guardian— “no te dan ganas desesperadas de escaparte”. La luz que cae se filtra por las lamas de los rítmicos lucernarios, la calma que transmite la madera de bambú en las cerchas, los colores de las columnas para identificar las puertas de embarque; la sencillez de emprender los pasos y encontrar el punto de llegada o salida. Más el día amaneciendo o acabándose a través de sus enormes ventanales. “La terminal se diseñó de una forma que fuera sencilla para el viajero, redujera su estrés y que las cuatro funciones básicas que emprende todo pasajero (facturar, control de seguridad, paso de aduana y embarcar) mantuvieran la pausa y la facilidad”, reflexiona Carlos Lamela en su estudio madrileño. Nada de esas cegadoras luces fluorescentes. En su lugar, las famosas luminarias en forma de wok y bambú amortiguando luz y sonido. Estos años que se reivindica tanto la tranquilidad, resulta que ya estaba en casa.

Dos ideas siempre presentes. El uso de cerchas de madera —transmiten calma y amoldan la acústica— estaba decidido por ambos estudios. Pero en la oficina londinense de Rogers trabajaba un arquitecto indio acostumbrado al bambú. Y esa fue la opción. Se importó de China. Crece muy rápido (por lo que es sostenible) y resulta a la vez rígido y flexible. “Fue un exitazo. Logramos diseñar una cubierta que posiblemente es una de las más llamativas del mundo, la más grande en bambú; que se ha convertido en un símbolo de la terminal”, cuenta el responsable del estudio. El otro pequeño secreto fue ese arco iris de columnas de colores que identifican las zonas de embarque. Rogers tuvo la idea y Carlos Lamela mantuvo que la del medio fuese amarilla. Idéntico tono que los procesadores. Cualquier actividad creativa exige llegar algo más lejos. Arriesgar. Ni Rogers —diseñó la terminal británica T5 de Heathrow— ni el Estudio Lamela tenían mucha experiencia en aeropuertos.

De pronto, se vieron ante un proyecto de 30.000 millones de pesetas de 1997. ¿Mucho? “Era algo absolutamente insuficiente porque se hablaba de un edificio inmenso [solo la terminal ocupa 470.000 metros cuadrados]. Sin embargo, plantear una cifra más cercana a lo real, unos 100.000 millones, habría supuesto el fin del aeropuerto”, revela. Presentaron una maqueta bonita y una solución bella y fácil para el viajero. Con una terminal satélite que estaba, todavía, al oeste de las pistas porque las dos pistas nuevas del este no existían. La competencia había sido complicada. Más de 20 firmas. Miguel Oriol, Rafael de la Hoz, Paul Andreu (diseñó el aeródromo París-Charles de Gaulle) o GMP. El 16 de octubre de 1997, sobre las 20.30, Aena toma la decisión. En el fondo, era incorporar a Madrid a los fastos de los Juegos Olímpicos de 1992 de la que quedó excluida. En aquel tiempo se encarga, sin concurso, a Ricardo Bofill el aeropuerto de Barcelona; continúa Rafael Moneo (Sevilla); Santiago Calatrava (Bilbao); y Pere Nicolau (Palma de Mallorca).

Existía un cierto sentido de desagravio. En 1996 el PP gana las elecciones, en tiempos olímpicos la hegemonía fue del PSOE, y el nuevo Gobierno abre la puerta a que se presenten más de 21 candidatos y desaparecen los 50 millones de pesetas que daba a los siete clasificados finales. Con estas condiciones se retiran 10 estudios. Rogers y Lamela persistieron. Aunque sólo le dedican un mes. Una oficina tiene que ingresar. Y presentan su propuesta en mayo de 1997.

Al día siguiente de aquella tarde de octubre, de hace 29 años, el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, del Partido Popular, descolgaba el teléfono para felicitar al estudio. Tenían año y medio de margen. Comenzaron en 1998. Londres dibujaría el proyecto básico y Madrid, el de ejecución. Así empezó la T4. Por medio pasa la vida y la política. Y Alberto Ruiz Gallardón, entonces alcalde de la capital, impulsó la idea de ubicar un aeropuerto en Campo Real porque sostenía que podrían crearse seis pistas. “Sin embargo, Aena, con buen criterio, defendió que para qué se ampliaban las terminales si seguía habiendo dos pistas. Una cosa es ampliar una, puedes meter más gente pero nunca más aviones. Aquello carecía de sentido y lo lógico era construir dos pistas más”, narra Lamela. La empresa pública Ineco encargó un estudio con el fin de analizar si se podían crear dos pistas extra al este. Hasta ese momento estaba una pista 15-33 y 18-36, que era lo que se llamaba tercera pista, y se quería poner en marcha una derecha 15-33 y otra 18-36.

Pero el espacio de la ampliación era muy justo y alcanzaba el río Jarama. Hubo que alterar su cauce “en puntos concretos y de forma leve”, aclara el arquitecto. “Aunque hoy habría sido imposible”. Actualmente es uno de los campos de vuelo más grandes de Europa, de cuatro pistas paralelas dos a dos. También hubo cambios y ajustes que son memoria de una infraestructura que transformó Madrid y España. Coinciden los arquitectos Carlos Rubio y Rafael de la Hoz. El edificio satélite estaba proyectado muy cerca de la T4, y siempre al oeste de la pista 18-36, pero se decidió situarlo entre ambas pistas. Echa a andar la construcción del tren automático. Y se toma la decisión de desplazar la terminal 300 metros hacia el sur. El satélite y la terminal ya no están enfrentadas como se ideó. “Esto, que parecía un inconveniente, se convierte en hallazgo, porque ahora, con la ampliación de la T4, recuperáramos esos cientos de metros que deslizaron hacia el sur”, explica el presidente del estudio. El proyecto se acabó en 1999. Y participaron en la licitación las empresas más grandes del país. Dragados ganó el aparcamiento (9.000 plazas) y también entraron, entre otras, OHL, FCC o Sacyr. La primera piedra se colocó en verano de 2000 y se inauguró el 4 de febrero de 2006. Madrid alzó el vuelo de un aeropuerto del que no dan ganas de salir corriendo. “IB2640 listo para despegar”. El tiempo vuela.

Crecen las terminales

La ampliación, acorde con una nota del Estudio Lamela, tiene como objetivo incrementar la capacidad del aeropuerto hasta un mínimo de 90 millones de viajeros al año. A través del refuerzo de la T4 y de un nuevo procesador de pasajeros en las terminales T1, T2 y T3. El proyecto absorberá 4.000 millones de euros. El aumento de la futura T4 ganará 540 metros (2.097 totales) y al igual que la futura satélite T4S (1.935).