El jugoso negocio de la droga acecha los puertos

El asesinato de un tiro en la cabeza de un histórico estibador del puerto de Barcelona; un jefe policial antiblanqueo con 20 millones de euros en billetes escondidos en las paredes de su casa; ...

El asesinato de un tiro en la cabeza de un histórico estibador del puerto de Barcelona; un jefe policial antiblanqueo con 20 millones de euros en billetes escondidos en las paredes de su casa; un alijo récord de 13.000 kilos de cocaína en Algeciras (Cádiz). Las noticias más impactantes de las últimas semanas vinculadas al narcotráfico comparten un rasgo común: la corrupción para introducir droga en España a través de los puertos. La inusitada entrada de cocaína en los últimos años, con un mercado saturado de droga y un ritmo de incautaciones que no para de crecer, y el hecho de que el 70% de las aprehensiones se efectúe en contenedores marítimos, ha situado a los puertos en el punto de mira. Las administraciones europeas han reforzado la vigilancia sobre ese ecosistema aparentemente impenetrable y desconocido, muy atractivo para el negocio del narco.

La Fiscalía española reclama, en su última memoria, un mayor control en estas instalaciones, y alerta especialmente sobre los grandes puertos, como Valencia, Barcelona, Algeciras o Vigo, utilizados para la entrada de droga. “Se van haciendo mejoras, más controles, más medidas de seguridad, más cámaras, pero creo que falta mucho”, explica la fiscal jefa Antidroga, Rosa Ana Morán. No se trata solo de cortar el narcotráfico como un problema de salud pública, sino de impedir que el crimen organizado se haga fuerte, mediante la intimidación o la corrupción, en unas infraestructuras críticas del Estado.

“La UE nos está poniendo la realidad en la cara. Tenemos que abordarlo como un fenómeno integral donde la justicia tiene mucho que decir”, añade Morán. “Ha sido Bélgica y Holanda los que están llamando la atención, y ya está Francia también alerta”. En estos países, las mafias han comenzado a poner en aprietos al Estado. “Hace falta recuperar una mesa en la que nos veamos todos. Cuando hay una racha de tantas muertes de mujeres, se reúne la mesa de violencia de género. Y sin embargo pasa lo de Barbate [el asesinato de dos guardias civiles el pasado febrero embestidos por una narcolancha] y no hay un sitio donde sentarnos todos”, añade. La lucha contra el narcotráfico engloba a varios ministerios: el Plan Nacional sobre Drogas está en Sanidad; Vigilancia Aduanera, que colabora estrechamente con Fiscalía, en el ministerio de Hacienda; Policía Nacional y Guardia Civil, en Interior, y la Fiscalía, en Justicia.

“Las incautaciones no solo han crecido en España. También en Amberes, Rotterdam, Ámsterdam o Hamburgo. El año pasado estaban triplicando la cantidad”, explica el teniente general de la Guardia Civil, Manuel Navarrete, director del Centro de Inteligencia contra el Terrorismo y el Crimen organizado (CITCO) hasta el pasado 16 de octubre. “Se ha visto que esto supone posibilidades de corrupción grandes dentro de las personas que trabajan en los puertos y que las concesiones quizás no se han hecho teniendo en cuenta con el elemento de seguridad”. La delegación española, según el mando de la Guardia Civil, ha puesto en evidencia en Europa que los puertos son un tema esencial. “Hay que hacer una inversión específica y repensar la relación que tenemos con los operadores portuarios, muchos de ellos en manos extranjeras (…) Y evitar que sea un foco de contagio del crimen organizado”.

Valencia, Barcelona, Algeciras son los puertos que más incautaciones registran, también porque son los que más contenedores reciben, explica Francisco de Andrés, jefe de Estupefacientes del Servicio de Vigilancia Aduanera. Algeciras y Valencia mueven cinco millones de contenedores TEU (equivalente a 20 pies, 6,1 metros de largo) al año, mientras que Barcelona, que ocupa el tercer puesto, gira en torno a los 3 y 3,5 millones. “Si hay 6.000 buques que llegan a Valencia cada año, y hay 350 que llegan a otro puerto más pequeñito, pues claro, al final las actuaciones están ahí”, añade De Andrés.

En 2023 hubo un pico y se pasó de incautar 40 toneladas de cocaína a más de 90 en los puertos de España, un incremento que se registró también en países del norte de Europa. Barcelona tuvo un récord histórico, 19 toneladas. En Valencia y Algeciras rondaron las 14 toneladas. Los puertos pequeños, como Málaga o Vigo, que gestionan en torno a 200.000 contenedores anuales, también preocupan porque no tienen tantos recursos humanos y materiales para la detección. El miércoles se conoció el arresto de cuatro estibadores en el puerto de Málaga por tráfico de cocaína.

El mal ejemplo de Barcelona

La Fiscalía destaca, para mal, la situación en el puerto de Barcelona. En su memoria de 2023 cita la absolución de todos los acusados por la incautación de una tonelada de cocaína (entre ellos el chófer de un camión y un empleado de la compañía) porque los estibadores convencieron al tribunal de que la estiba, carga y descarga tenían una “absoluta falta de control”. “Los puertos tienen unas reuniones mixtas en las que se habla tanto con empresas privadas, Aduanas, Guardia Civil o Fiscalía, para ver medidas de seguridad, cómo se comparte información. Nosotros estamos convencidos de que hay unas reglas que funcionan. Si es así, en un juicio, la conclusión es que hay unos responsables de que la droga haya salido. Entonces ¿Funcionan las reglas? ¿Las hay o no las hay?”, se pregunta la fiscal jefa Antidroga sobre ese caso. También al año pasado, un contenedor salió de una zona de inspección de la Aduana, fue vaciado y lo devolvieron al mismo sitio, sin que nadie pudiera dar una explicación.

Las reuniones mixtas de los puertos tienen su origen en una iniciativa pionera desarrollada por Aduanas en 2018 en Valencia. Su modelo se ha llevado a Barcelona y Algeciras y ahora se estudia implantar en Vigo, Málaga y Bilbao. Sentar en una misma mesa a la Autoridad Portuaria, a las concesionarias de las terminales, a la Aduana, a la Fiscalía Antidroga, Vigilancia Aduanera y Guardia Civil ha permitido arreglar aspectos como control de accesos, videovigilancia, iluminación de las explanadas, o para abordar los fallos en los intentos de rescate de drogas captados por las cámaras. “No es un ‘yo te pido y tú te apañas’, es un ejercicio de colaboración entre empresas y autoridades y por ahí puede que venga parte de la solución”, confía De Andrés.

En una terminal del puerto de Valencia, por ejemplo, puede haber cada día unos 30.000 contenedores en calles de cinco, seis o siete alturas y en bloques que no son de una pila única, sino que puede haber cinco pilas, una contra otra. No se puede encontrar la ubicación de un contenedor sin ayuda. “Los estibadores son un eslabón, una posibilidad que tienen los grupos criminales cuando quieren rescatar la cocaína de un contenedor en el puerto y necesitan saber dónde está”, afirma el responsable de Estupefacientes de Vigilancia Aduanera. “Pero según en qué puertos, esa ubicación también la puede dar un empleado de la terminal, un guardia civil, un funcionario de aduanas, un empleado de la Autoridad Portuaria, y podría seguir”, matiza De Andrés.

La Coordinadora de Trabajadores del Mar, en la que se integran los 1.200 estibadores que trabajan en Barcelona, asegura que el colectivo no ha sido invitado a participar en las reuniones de seguridad, pero que se muestra dispuesto a colaborar para lograr la eficiencia en la actividad. El fenómeno se extiende por Europa, donde la actividad de los estibadores está en el punto de mira de las nuevas medidas de seguridad.

EL PAÍS visitó, antes de la dana, el recinto portuario valenciano para conocer las medidas de seguridad. Moverse por el puerto no es darse un paseo por los muelles: control de acceso con una autorización con el motivo de la entrada, identificación de los visitantes, del lugar al que se va a acudir, tiempo estimado y personas u organismos que se hacen responsables, en este caso la administradora de la Aduana de Valencia, María José Palau y el jefe regional adjunto de Gestión Aduanera de Valencia, Dídac Salazar Santafé. Una vez superada la Policía Portuaria se accede a un recinto comunicado por carreteras en el que se disponen las terminales, como si fueran islas rodeadas de alambrada. Cada una con sus controles de acceso, en los que se vuelve a pedir la orden de trabajo. Desde un alto, en el contradique sur, en una zona permitida para las visitas, se observan filas y filas de contenedores, grúas en hilera, barcos cargados y los movimientos de camiones. Por una parte, la zona de graneles, a otro, naves con vehículos, más allá la terminal de pasajeros. Cada uno tiene su misión. Las concesionarias, mover los contenedores, o las cajas, como las llaman, en el menor tiempo posible. Para la Aduana y Vigilancia Aduanera, que no entre nada prohibido o que no esté declarado. Este problema crece, cuando se incrementa la actividad. El Puerto de Valencia tiene prevista una ampliación por el muelle norte que duplicará su capacidad de tráfico de contenedores. Pasarán de cinco millones anuales, a diez, según las estimaciones.

Los sistemas informáticos de las empresas están pensados para sus servicios y en general no están adaptados a las necesidades de seguridad, aunque hay algunas excepciones. Esto hace que en un juicio sea difícil vincular a un usuario que ha consultado una ubicación de un contenedor al tráfico de drogas. “Es necesario demostrar de forma fehaciente que eso sucedió así y que esa persona sabía lo que estaba haciendo. Y no es sencillo”, avanza De Andrés. El informe de la Fiscalía sobre Valencia reconoce “la mejora de los sistemas de seguridad del puerto” y la “presión policial”, aunque también detecta que las redes se han pasado a otros métodos, como el gancho dirigido, por el que la droga se deja fuera de las instalaciones.

No todos los contenedores pueden pasar por un escáner. Los controles de Aduanas se hacen basándose en el análisis de riesgos, en el que intervienen factores como el lugar de procedencia, la inteligencia policial, o informaciones del puerto de origen. “Es muy difícil controlar por la cantidad de comercio y contenedores”, añade la fiscal Morán. “Sospechamos que pasa mucho, pero no podemos parar por eso”. De Andrés subraya el gran valor que tiene la cooperación policial, tanto dentro, como fuera de las fronteras. “Sin ella, este problema sería inabarcable”.

La solución para blindar los puertos llega desde varios frentes. “Son muchas claves, es un trabajo conjunto con las empresas privadas, tanto mercantiles, como estiba, las navieras, en el que todos tienen algo que aportar y hay que conseguir ese compromiso”, detalla la jefa Antidroga, que también ve necesario un mayor trabajo con los puertos de los que está saliendo la cocaína, como Guayaquil (Ecuador), considerado la gran plataforma actual. “Tiene poco sentido que aquí elevemos más el muro y que no ayudemos o compartamos con nuestros compañeros de Ecuador, Brasil, Perú o algunos países del Golfo de Guinea esas posibilidades de aumentar la seguridad”, coincide el general Navarrete.

La Comisión Europea lanzó en enero una Alianza de Puertos para que empresas privadas y públicas se unan para controlar la seguridad de estas instalaciones, además de fomentar el intercambio de información y las operaciones conjuntas entre los cuerpos policiales europeos, entre otras acciones. En 2024 se han sucedido las reuniones de ministros del Interior y de fiscales, sobre crimen organizado y corrupción, pero también otras a nivel operativo o relacionadas con tecnologías innovadoras para detectar la droga.

El grupo de la alianza de Puertos sigue con su trabajo, una delegación visitó Valencia el 30 y 31 de octubre, para conocer las instalaciones y asistir a a una demostración de algunos de los proyectos de colaboración, como Meteor, un sistema de detección basada en vapores que permite detectar hasta cinco sustancias en un contenedor. Los participantes en esas reuniones confían en que 2025 será el año en el que comiencen a verse todas las iniciativas.

“Hay mucho dinero en la droga, y corrompe tanto en lo público como en lo privado”, aporta la fiscal jefa Antidroga. La idea de la Unión Europea es trabajar mucho en la colaboración público y privada y hacer a las empresas consignatarias y de transporte responsables de la seguridad de lo que ocurre en las terminales. “No se ha abierto nunca diligencias a las empresas que trabajan en los puertos, pues a lo mejor en algún momento tiene que pasar”, afirma Morán.