Apagafuegos, el escuadrón de los corsarios del aire

El Bombardier CL-415 es un avión anfibio desnudo. Una especie de barco amarillo con alas y con todo al aire: cables, remaches, conexiones, depósitos, tuberías, cuadros de mando... No tiene ni un solo revestimiento y, a simple vista, resulta muy rudimentario, como si se quisiera poner a volar un tractor. ...

El Bombardier CL-415 es un avión anfibio desnudo. Una especie de barco amarillo con alas y con todo al aire: cables, remaches, conexiones, depósitos, tuberías, cuadros de mando... No tiene ni un solo revestimiento y, a simple vista, resulta muy rudimentario, como si se quisiera poner a volar un tractor. Su misión es acudir a los incendios forestales para apagarlos descargando las seis toneladas de agua que puede almacenar en su barriga. “Es una lata de aluminio y acero, y lo más parecido a volar un avión de la Segunda Guerra Mundial”, bromea el capitán Aitor Bellido, piloto, de 39 años, con diez de antigüedad en el Grupo 43, la unidad de los apagafuegos, más conocidos como “los corsarios” por su escudo. “Y porque somos un poco los piratas del cielo”, cuenta.

Bellido es uno de los 49 pilotos de este atípico escuadrón, una especie de hermandad que surca los cielos casi con carta blanca bajo el lema “¡Apaga y vámonos!”. Surgió en 1971 en el Ejército del Aire y ahora cuenta con una flota de 18 aparatos repartidos, en plena campaña contra incendios, por toda la geografía española. Centralizados en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), funcionan como una subcontrata del Ministerio de Transición Ecológica (Miteco) y dependen operativamente de la Unidad Militar de Emergencias (UME) del Ministerio de Defensa.

Los hombres y la mujer (solo hay una) que forman parte de los pilotos de “el 43″ tienen entre 23 y 52 años y han superado previamente cinco años en la academia militar de San Javier (Murcia), aparte de estudios y exámenes posteriores para obtener ascensos. Parecen estar hechos de una pasta ignífuga especial porque, aunque aman su trabajo (“si esto no te gusta, aquí no aguantas”, coinciden), también tienen motivos de sobra para estar quemados.

El vuelo en estas naves de planchas metálicas atornilladas, en las que el ruido es ensordecedor y la temperatura dentro supera fácilmente los 50 grados, requiere —al menos en España— que la tripulación esté formada por dos pilotos (la comandancia corresponde al que acumula más experiencia) y de un mecánico, que atiende las incidencias que puedan producirse en el aire. “Por eso lleva todos los mecanismos a la vista”, dice Juan Sánchez, mecánico de vuelo, de 49 años, con 14 como tripulante. “Puedes actuar rápidamente casi sobre cualquier avería en pleno vuelo”, explica.

Un vuelo artesanal

“Se trata de un vuelo totalmente manual, artesanal, no es ni parecido a un vuelo comercial, que lleva incorporados múltiples sistemas automáticos que calculan movimientos y los ejecutan apretando un botón o moviendo un joystick”, apunta el capitán David Juan Conde, de 28 años, antes instructor de vuelo y ahora piloto en el 43. “Aquí se vuela por sensaciones, con tus manos sintiendo los mandos y con tu cuerpo sacudido por las fuertes turbulencias y los cambios de presión que generan las variaciones de temperatura”, explica Bellido. “Te guías por lo que ven y estiman tus ojos (haya o no humo en el aire o reflejos en el agua), por eso solo podemos volar desde que sale el sol hasta que se pone, nunca de noche”, añade. “En nuestro vuelo las decisiones se toman basándose principalmente en la experiencia y la pericia, y “a ojo”, por eso son importantes las horas de instrucción y entrenamiento, se vuela muy bajo, entre montañas y árboles, antenas y cables de alta tensión, esquivando pájaros, o rocas, boyas y embarcaciones en el agua”, señala el piloto. “Además, nosotros no despegamos y aterrizamos una sola vez por vuelo”, advierte, “sino que lo hacemos hace tantas veces como sea necesario cargar y descargar agua, 20 o 30, hasta sofocar un fuego, y hasta un máximo de tiempo de nueve horas en el aire, que es límite que establece nuestra normativa”, detalla Juan Conde. “En resumen: esto es volar de verdad”, concluye Bellido.

El tipo de misión de emergencia que deben cumplir estos piratas del cielo implica que no están solo sujetos a la normativa general del espacio aéreo, sino que por sus excepcionales condiciones y funciones pueden también volar de manera excepcional, con patente de corso, para aterrizar y despegar en lugares casi imposibles, impulsados por dos potentísimos motores de 2.500 caballos para vencer la resistencia del agua, mientras cargan sus depósitos (seis toneladas en solo 12 segundos) por la propia presión del roce del avión contra la superficie de pantanos, lagos o mares.

La vida en tierra

Pero, además, ser “un corsario del aire” lleva aparejada una vida particular en tierra. Por ejemplo, nunca tienen vacaciones de verano, porque la campaña contra incendios va de junio a octubre. Esa mitad del año viven con “una maleta de tres días” siempre preparada para salir volando, literalmente. Pasan ese periodo de tiempo cambiando de destino aproximadamente cada mes entre ocho aeropuertos de toda España por los que se distribuye la flota de hidroaviones: Santiago de Compostela, Salamanca, Badajoz, Málaga, Albacete, Pollensa, Zaragoza y Torrejón de Ardoz. La otra mitad del año, su base está en Torrejón, donde se dedican a labores administrativas, reparaciones, entrenamientos, o estudios para promocionar, aparte de poder tomarse sus vacaciones: “Vamos al revés de nuestras familias, el índice de divorcios aquí es muy alto”, señalan

Los salarios van de 2.100 a 2.600 euros mensuales. “Los franceses y los italianos, con los que hacemos intercambios habituales, cobran el doble que nosotros, literalmente”, señala Bellido. Los meses que están fuera, les pagan unas exiguas dietas de 77 euros (netos) diarios, con los que deben de cubrir alojamiento y manutención. No cobran ni las horas extra ni las guardias. Y durante la campaña (cinco meses), si no “abren la alarma” —es decir, si no están de guardia— para ponerse en el aire en el momento en que se les reclame y en un tiempo máximo de 20 minutos, deben de permanecer siempre localizados y próximos a la base. “Da igual si estás en el gimnasio o en el cine, y por supuesto de cañas no puedes ir tampoco por si te llaman”. Los controles médicos son rigurosos y periódicos: ”Vista, oído, sangre, drogas, corazón, psicólogo, psiquiatra, dientes... nos miran todo”.

Hace 20 años —tocan madera— que no hay un accidente mortal en la unidad. Pero el recibidor de su modesto edificio, en un extremo de la base de Torrejón, está presidido por su patrona, la virgen de Loreto, y una placa dorada con los nombres de los caídos: 15, en cinco accidentes ocurridos entre 1976 y 2003. Por lo que cuentan, la mayor parte de los pilotos del 43 se fraguaron desde la niñez: “No recuerdo haber querido ser nunca otra cosa”, coinciden. Algunos incluso tenían como objetivo en la vida pilotar un hidroavión: “Es el vuelo más divertido que existe”. “Es precioso”, aseguran. “Y aunque no nos den medallas, resulta enormemente reconfortante cumplir la misión de sofocar un incendio y sentir después el agradecimiento de la gente”, comentan. A estos corsarios del aire, antiguamente conocidos como botijeros —“porque llevaban un botijo de barro en la cabina para poder beber agua”— no solo les une la pertenencia a un valeroso y valioso escuadrón, sino algo bastante más profundo, les une una emoción.