Feve Asturias: una historia en vía muerta

El Gobierno de Asturias presentaba hace unos días en Bruselas la campaña de promoción turística “A 110 minutos del Paraíso”. Poco más de una hora y media para algo menos de 1.200 kilómetros que separan la capital europea de un Paraíso Natural en el que el concejo de Llanes es uno de los destinos turísticos preferidos de quienes viajan a Asturias. El problema es que, si se deciden a realizar el trayecto que separa Oviedo, capital del Principado, y la villa del oriente asturiano en ...

El Gobierno de Asturias presentaba hace unos días en Bruselas la campaña de promoción turística “A 110 minutos del Paraíso”. Poco más de una hora y media para algo menos de 1.200 kilómetros que separan la capital europea de un Paraíso Natural en el que el concejo de Llanes es uno de los destinos turísticos preferidos de quienes viajan a Asturias. El problema es que, si se deciden a realizar el trayecto que separa Oviedo, capital del Principado, y la villa del oriente asturiano en un tren de la división Feve de Renfe, de cercanías, tardarán tres horas en recorrer los cien kilómetros que separan ambas localidades. Eso si no se producen averías en los trenes, las catenarias, se produce una caída de tensión en la red o hay obstáculos en la vía. “Que los trenes encargados para remodelar la flota no cumplan con las medidas correctas para cumplir con la normativa, no es más que el colofón de una historia que ha acabado en una vía muerta”, asegura un veterano y jubilado trabajador de la compañía.

Esta es una historia que hunde su origen en el tiempo y que tiene muchos nombres propios que fueron sumando puntillas a los trenes de cercanías del Norte. El Gobierno de Felipe González apostó por la carretera para vertebrar el territorio nacional (red nacional de autovías), creando primero la empresa pública Atcar, que se convierte en Enatcar para gestionar la concesión de transporte de viajeros por carretera que poseía Renfe. Ante la mala gestión, el gobierno decide su privatización y adjudica Enatcar al grupo Alsa. Ante esta decisión, los gobiernos de Cataluña, Valencia y Euskadi, en el marco de sus respectivos estatutos de autonomía, asumen las competencias y comienzan a gestionar las antiguas líneas de Feve en sus territorios. Por contra Galicia, Asturias, Cantabria y Castilla y León renuncian a asumir la gestión ferroviaria.

Francisco Álvarez-Cascos llega al Ministerio de Fomento en el año 2000 y nombra al catedrático Ramón Tamames para presidir una comisión cuyo objetivo es recortar la plantilla de Feve, para lo cual cuenta con la colaboración del entonces director de recursos humanos de la compañía ferroviaria, Cristóbal Páez Vicedo, exgerente del Partido Popular y procesado por los papeles de Bárcenas.

El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero nombra en 2008 al exsecretario general del PSOE de Castilla y León, Angel Villalba, como presidente de Feve, el cual terminó su gestión en el Tribunal de Cuentas. La puntilla final la da la ex ministra de Fomento del Partido Popular, Ana Pastor. En 2012, decreta la integración de Feve en Renfe, vieja aspiración y reivindicación de los trabajadores de Feve, pero los trabajadores no obtuvieron la equiparación hasta después de 5 años de la integración y no se llevó a cabo ninguna inversión en la vía, en el mantenimiento y en material. “La percepción de los trabajadores es que Renfe nunca nos quiso y si Feve iba mal, con Renfe va peor”, señala Dacio Alonso, actual presidente de la Unión de Consumidores de Asturias y trabajador jubilado de Feve.

Sin inversiones y sin recambios

La medida del Gobierno de mantener la gratuidad del transporte en trenes de Cercanías y Media Distancia de Feve y RENFE se ve lastrada por el cierre al tráfico del trayecto Berrón-Laviana, la descoordinación de horarios y la falta de inversiones en infraestructuras y material ferroviario.

Los trenes de cercanías que circulan por las comunidades que no asumieron en su momento las competencias ferroviarias tienen una edad media que supera la vida útil establecida en 30 años. Los trenes de Feve asturianos tienen de media 31 años y alcanzarán los 34 si se cumple la promesa del Ministerio de Transportes de que las primeras nuevas unidades que debe fabricar CAF estén listas en 2026. La edad media de los trenes en España, mientras tanto, se sitúa en unos 19 años.

Y esta avanzada edad se traduce en estos momentos en que casi la mitad de los 43 trenes de cercanías que Feve tiene en Asturias están fuera de servicio o en los talleres. Según los datos conocidos, en estos momentos hay 17 trenes averiados y solo 26 operativos lo que apenas deja margen de maniobra ya que la compañía fija en 25 los trenes que hacen falta a diario para cubrir el servicio. Por lo tanto, cualquier inconveniente genera cancelaciones que han convertido en algo habitual.

Un problema de difícil solución con los actuales medios. Con la integración de Feve en Renfe hace ahora diez años, se decidió acabar con el abundante estocaje de recambios que tenían los almacenes de Feve y ahora mismo con unidades que tienen tantos años es imposible encontrar recambios. De ahí que el acuerdo firmado entre el Ministerio y los gobiernos de Asturias y Cantabria incluya una inmediata readecuación de los trenes que están circulando para poder mantener el servicio hasta que lleguen las nuevas unidades.

Añadamos a esto los imprevistos. El Administrador Ferroviario, ADIF, ha presentado más de diez denuncias ante la Policía Nacional y la Guardia Civil por robos y actos vandálicos en la línea Gijón-Laviana. Entre los robos destaca la sustracción de 42 juntas inductivas, necesarias para el correcto funcionamiento de los sistemas de detección de tren, y más de ochocientos metros de hilo necesarios para el suministro de energía eléctrica a los trenes y los equipos de catenarias.

Y no hablemos de los imprevistos horarios, por retrasos o adelantos. El viajero Nacho García —habitual usuario de transporte público— pone un claro ejemplo: “Llegué al apeadero de Feve en Avilés para ir a Candás. Cuál sería mi sorpresa cuando anuncian la llegada del tren unos cinco minutos antes de la hora prevista. Pero aún fue mayor la sorpresa cuando se abrieron las puertas, subimos y el tren arrancó sin respetar el horario previsto de salida”.

Es la historia resumida de un abandono progresivo que como señala Dacio Alonso va a costar más que dinero poder solucionarlo: “El esperpento de los gálibos, túneles y trenes de Feve es solo una mínima consecuencia de un proceso histórico para arruinar una empresa pública y despreciar de forma sistemática a sus usuarios. A pesar de la gratuidad de las cercanías, muchos trenes hoy en Feve van vacíos. Eso sintetiza con claridad lo mucho que se tiene que hacer para recuperar la confianza y credibilidad de un medio público de transporte”.