El juicio del Alvia: dos empresas públicas sin “bola de cristal” y un montón de maquinistas que sí vieron el peligro

Una sesión con policías nacionales, de apenas un cuarto de hora, ha despachado hasta el 10 de enero, este jueves, el juicio por el accidente del tren Alvia-730 en el que perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas, el 24 de julio de 2013 en Santiago. Han pasado ya por la sala de vistas, habilitada en la Cidade da Cultura de Santiago, todos los testigos y los testigos-peritos, y ha comenzado el turno de los peritos sin que se haya podido presenciar más acto de contrición...

Una sesión con policías nacionales, de apenas un cuarto de hora, ha despachado hasta el 10 de enero, este jueves, el juicio por el accidente del tren Alvia-730 en el que perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas, el 24 de julio de 2013 en Santiago. Han pasado ya por la sala de vistas, habilitada en la Cidade da Cultura de Santiago, todos los testigos y los testigos-peritos, y ha comenzado el turno de los peritos sin que se haya podido presenciar más acto de contrición que el del hombre que aquella trágica tarde iba a los mandos del tren y tuvo un gravísimo despiste: Francisco Garzón Amo. Después de su declaración, el maquinista acusado no volvió a asistir (su abogado pidió permiso a la jueza para que se pudiese ausentar) y el otro procesado, el exjefe de Seguridad en la Circulación de ADIF Andrés Cortabitarte, solo ha acudido a algunas sesiones con testimonios clave para él: el de su homólogo en la empresa Renfe, el otro raíl sobre el que se sostiene el peso de la responsabilidad del negocio, y el de una subordinada que dijo que a los técnicos del departamento de Seguridad no se les “exige tener una bola de cristal para poder ver el futuro”. Se refería a un futuro de cuerpos y hierros destrozados en la vía, porque hasta ese momento, y desde el Franquismo, no había habido descarrilamientos con consecuencias tan fatales.

Lejos de reconocer que fallaron, tanto Cortabitarte como ADIF, la empresa pública encargada de la infraestructura (defendida por la Abogacía del Estado), han sostenido estos primeros meses de juicio la tesis de que en el lugar del accidente, la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, toda la responsabilidad recaía en los maquinistas de Renfe. El diseño original de esta vía llamada de alta velocidad contemplaba la instalación del sistema de control ERTMS en todo el trayecto hasta Santiago, pero fue modificado y el tramo de la curva, donde los pilotos estaban obligados a reducir la marcha de 200 a 80 kilómetros por hora —en vía libre y sin ninguna señal de limitación de velocidad que les advirtiera— quedó desprotegido. La alternativa al ERTMS, un sistema que será obligatorio en toda la UE en 2030, era el ASFA, una asistencia en ruta que no actúa en el freno de 200 kilómetros por hora para abajo. Así que allí todo pendía del factor humano.

Y todos los maquinistas, monitores y jefes de maquinistas que acudieron a declarar en las pasadas sesiones coincidieron en que el de A Grandeira era un temor generalizado y un clamor entre la plantilla. Pero todos ellos, aseguraron también, fiaron su suerte a un correo que envió a varios superiores un jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, pidiendo señales en la vía recién puesta en marcha (a finales de 2011). La respuesta de los mandos fue tajante: la no existencia de señales de reducción entraba dentro de la legalidad. Y ellos, dijeron en el juicio, no insistieron porque entendieron que había que apechugar con lo que se les daba: “Aceptamos curva de Angrois como animal de compañía”, zanjó un monitor en la sala de vistas. A los pocos días del accidente, la curva fue protegida con señales y balizas reductoras, y luego la medida profiláctica se fue extendiendo por puntos críticos de la red ferroviaria española. Esta semana, un técnico de Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) reconoció ante la jueza y los abogados de las víctimas que “a veces la seguridad funciona de esa manera”, viendo y corrigiendo a posteriori los errores, cuando ya ha habido un incidente o accidente.

Por el juicio, desde octubre, ha pasado también Antonio Martín Marugán, el interventor que realizó la desafortunada llamada que desubicó al maquinista y eligió el peor momento posible para telefonear. El trabajador de Renfe, ya jubilado, dijo que llamó en aquel momento por un tema no urgente porque estaba “relajado” y “no tenía nada que hacer”, y se defendió a sí mismo asegurando que el conductor podía “haber rechazado la llamada”. Los compañeros de Garzón negaron en sesiones posteriores que un maquinista pueda desatender una llamada de servicio en el teléfono corporativo, porque puede tratarse de una emergencia. Pero aquella conversación se alargó 100 segundos, en un monótono trayecto de viaductos y túneles con la única diferencia de que a la salida del último túnel esperaba sin ser vista la curva temida por todos. El Alvia entró a 179 kilómetros por hora donde había que ir a 80, aunque algún técnico explicó en el juicio que a 160 hubiera pasado sin descarrilar.

Un sistema “un millón de veces menos seguro”

Con el ERTMS previsto (ADIF prescindió de él en la vía y Renfe lo apagó a bordo de los trenes por fallos), el accidente no habría ocurrido, explicó un día ante la jueza, entre otros, Jorge Iglesias, director del laboratorio de Interoperatividad Ferroviaria del Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Transportes). El sistema ASFA de la vía de entrada a Santiago es “un millón de veces menos seguro” que el ERTMS, defendieron este experto y su precedesor en el cargo, Jaime Tamarit. “No se puede admitir de ninguna de las maneras” que la mitigación del riesgo por parte de las empresas públicas responsables del servicio ferroviario “sea transferírselo a un ser humano”, que “no es un robot”, protestó Iglesias en su declaración como testigo: “El ASFA deja muchas veces la seguridad en manos del maquinista, como vimos, con mucho dolor, en este desgraciado accidente”.

Ningún inspector ni ningún ingeniero detectaron ese peligro con el que trabajaban a diario los maquinistas en Angrois. “¿Sobre qué vas a actuar, si no detectas el riesgo?”, se preguntaba a finales de noviembre Fernando Rebón, excolaborador de Cortabitarte. Este exjefe de seguridad de ADIF en la zona Noroeste estaba al frente del departamento cuando se puso en marcha la línea 082, de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Su testimonio sirvió para constatar, como en otras declaraciones, la falta de contacto que existía entre departamentos homólogos de ADIF y Renfe y, una vez más entre los representantes de ADIF, para cargar toda la culpa sobre la conciencia del maquinista. “No se les exige unas capacidades sobrehumanas, pero el sistema no está preparado para que se circule completamente fuera de la realidad durante minuto y medio”, dijo: “Era impensable que un maquinista circulase a 200 kilómetros por hora totalmente absorto”; es “un profesional de la conducción” que “no va de paseo”.

Aunque una semana más tarde que Rebón viajó a Santiago para declarar el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, y este confirmó que “la normativa europea obligaba” desde 2004 “a realizar en la línea un análisis de riesgos” que no se hizo, y que existían medidas sencillas con las que se habría evitado la tragedia. El riesgo en Angrois era “catastrófico”, sentenció Carr en una declaración de ocho horas. Algo tan grave “no puede depender solo del conductor”.