Un monitor de maquinistas: “Aceptamos la curva de Angrois como animal de compañía”

“¡Coño! ¿cómo no lo ibas a recibir, si lo tenemos todos?”, cuenta que le dijo el monitor de maquinistas Manuel González a Ángel Lluch, un mando intermedio con responsabilidades en la Gerencia de Seguridad en la Circulacion de Renfe Viajeros. González le hablaba del correo electrónico en el que pocos días después de estrenarse la línea de alta velocidad Ourense-Santiago un jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, advertía a sus sup...

“¡Coño! ¿cómo no lo ibas a recibir, si lo tenemos todos?”, cuenta que le dijo el monitor de maquinistas Manuel González a Ángel Lluch, un mando intermedio con responsabilidades en la Gerencia de Seguridad en la Circulacion de Renfe Viajeros. González le hablaba del correo electrónico en el que pocos días después de estrenarse la línea de alta velocidad Ourense-Santiago un jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, advertía a sus superiores de la ausencia total de señales que anticipasen a los pilotos el punto negro de la curva de Angrois. El miércoles de esta semana, sentado en la misma silla como testigo del juicio por el accidente mortal del Alvia en Santiago, Lluch siguió negando haber recibido ese correo que, según defienden en bloque los conductores de la línea, de haber sido atendido (y transmitido por Renfe a ADIF) habría supuesto la instalación de señales de limitación de velocidad y balizas en un punto al que el maquinista llegó desubicado por la llamada telefónica del interventor del tren. Cuando se dio cuenta de dónde estaba, el conductor acusado, Francisco Garzón Amo, no tuvo tiempo de frenar.

Manuel González, formador de maquinistas con base en Ourense, sí había recibido ese correo de Mazaira, al igual que José Luis Rodríguez Vilariño, jefe de producción y coordinador de maquinistas de media distancia. Este, a su vez, dijo ayer que lo remitió a sus superiores: el gerente de Galicia, Javier Pérez; el gerente de Produccion de Renfe Viajeros, entonces Rafael Sardón, y el jefe de Producción Nicolás Izquierdo. En total, casi una decena de cargos de responsabilidad en Renfe llegaron a tener en alguna carpeta de entrada ese e-mail profético, que advertía del riesgo y reclamaba unas señales que entonces se trivializaron y solo un mes después del accidente se pusieron sobre la vía. Tal y como declaró Iglesias Mazaira el día que testificó, su compañero Manuel González ha confirmado que la respuesta de sus superiores fue la de que aquel vacío en la señalización era legal, entraba dentro de “la norma” de entonces. Así que a principios de 2012, poco después de empezar a circular por esa vía, los conductores entendieron que solo les quedaba la opción de “convivir” con el riesgo: “Aceptamos la curva de Angrois como animal de compañía”, ha reconocido esta mañana el monitor.

“Ante un lapsus, me estrello”

“Antes se podía llegar a la curva a 200 kilómetros por hora sin infringir ninguna norma”, ha defendido el formador este jueves, “ante un despiste o un lapsus, como fue el caso, me estrello”: “Un despiste es un despiste, si pierdo la referencia situacional también pierdo la referencia de frenado”. Según ha explicado en respuesta a las preguntas del abogado de Garzón, que lo propuso como testigo, todos los cambios de velocidad debidos a curvas estaban señalizados en la vía salvo el peor de todos, el de A Grandeira (en Angrois, Santiago), donde el 24 de julio de 2013 descarriló el Alvia-730, se dejaron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas. “Era fácil perder la noción”, ha reconocido el monitor, “hasta que estás allí no la ves”, ha dicho sobre la curva de A Grandeira, donde los trenes tenían que circular a 80 por hora. Para llegar con el tren frenado a ese lugar, los docentes recomendaban a los maquinistas anticiparse tomando puntos de referencia.

Aquel “punto negro” sin señalizar que esperaba a la salida de un túnel (en un recorrido desde Ourense con 31 túneles, “casi todos, salvo dos” de ellos iguales) llamaba especialmente la atención de los conductores porque acababa de llegar la alta velocidad, y habían pasado de circular “de 160 a 200″, lo cual suponía “un estrés, una novedad, una tensión”, ha explicado González. Esta, además, “es una línea que dicen que es de alta velocidad pero solo es un cacho de línea”, ha criticado, sin las prestaciones, el ancho y la longitud, de principio a fin del recorrido, que tienen otras en España, donde hay “alta velocidad de verdad”. “Entre Valladolid y Madrid o Madrid y Barcelona sales y entras con ERTMS”, ha puesto como ejemplos, “aquí no es así”.

A la ausencia de señales de limitación en aquel punto —donde el convoy circulaba desamparado porque no se había instalado el sistema de control de la velocidad ERTMS— se sumaba la circunstancia de que los semáforos, en este tramo de aproximación a la estación de Santiago, “estaban permanentemente en verde”. “Para los maquinistas esto es una contradicción: vía libre y frenar”, ha protestado el monitor. “El maquinista no tiene que interpretar, no tiene que suponer... eso lo tenemos grabado a fuego, siempre se nos dice que el maquinista tiene que tener certezas”, ha recordado luego. González ha explicado que los maquinistas, al llegar allí, tenían que tomar la señal de vía libre como momento para inicio del frenado y que tenían que “improvisar” generando ellos mismos reglas “nemotécnicas”. El cuadro de velocidades máximas que manejan a bordo los pilotos no indica “para nada” el punto en que hay que comenzar a frenar.

Al hecho de que en la vía no había ERTMS se unía, en el caso del Alvia, la decisión de Renfe de desconectar el ERTMS embarcado en los trenes, que hubiera sido una referencia para los maquinistas en el momento de la transición al sistema ASFA, antes de llegar a la curva. González ha dicho que aún se le ponen “los pelos de punta” al recordar esa desconexión, porque el ERTMS a bordo “te marca una curva de velocidad”. “En la pantalla aparece un reloj analógico con un arco que va reduciéndose, va reduciendo la velocidad. El maquinista tiene que ir con la aguja por debajo del arco, y si no, le va a frenar el tren”, ha explicado acerca de ese sistema “mucho más seguro” que estaba apagado desde hacía año y medio.

“Nosotros tenemos que trabajar con las herramientas que nos dan”, ha explicado el monitor. “Me dan un Avant, trabajo con él; me dan un punto negro como el de Angrois y tengo que trabajar con eso”. Ante ese agujero en la señalización y la falta de reacción de los superiores, que dieron la respuesta “tajante” de que aquella situación estaba “permitida”, “lo que se decidió entre los monitores fue acompañar en todos los trenes, todos los días, a los maquinistas de media distancia”, durante un tiempo. Garzón no pertenecía a ese grupo. Gonzalez ha dicho hoy que él no le acompañó.

En la misma línea de todos los días, la Abogacía del Estado, que participa en el juicio en defensa de ADIF (la empresa pública responsable de la señalización en la red viaria española), ha insistido en descargar la responsabilidad en los conductores de los trenes. La letrada le ha planteado al monitor que si todos veían ese riesgo en la vía tenían que haberlo notificado a los mandos a través de un PAI (Parte de Accidentes e Incidentes), porque es “un medio que sí usan los maquinistas para avisar de alguna rama que tapa una señal”. El testigo le ha respondido que “la respuesta que le dieron a Mazaira era una respuesta para todos”. “Pero ustedes tienen un sindicato bastante activo”, le ha repreguntado la abogada. “Lo comentamos en todos los foros [el peligro de la curva]. Podíamos repetirlo, hablar más alto, ser más insistentes... pero ¿qué más había que añadir si la respuesta era tajante?”, ha contestado de nuevo González. “Si usted considera que le tienen que subir el sueldo lo reclama a través de sus sindicatos o incluso se convocan huelgas”, le ha reprochado la letrada del Estado. “Para los maquinistas y formadores, en la curva había un riesgo evidente, para los otros no tanto... Eso hay que sentirlo, ir conduciendo”, ha zanjado el monitor, “tan sencillo como poner una limitación de velocidad, que es lo que pedía Mazaira. Nosotros no podíamos hacer nada más”.

El móvil es “una herramienta” de trabajo

Manuel González Sánchez también ha defendido la “obligación” del maquinista de atender las llamadas en el móvil corporativo. Es una “herramienta de trabajo” y ante una llamada del interventor del tren (en el caso del accidente, para comunicarle una necesidad concreta de unos viajeros, no urgente, sino para después de una hora) “tiene” que atenderla. La llamada del interventor que hizo perder al maquinista del Alvia las referencias del lugar crítico en el que se hallaba se prolongó 100 segundos, y a continuación se produjo el descarrilamiento por exceso de velocidad.

Las llamadas al móvil que la empresa entrega a los maquinistas se repiten por múltiples circunstancias, ha explicado el testigo. No solo desde dentro del tren, sino “desde el centro de gestión” del tráfico, “para preguntarles por incidencias en el material o retrasos” y por parte del “personal de seguridad”. “Todos los maquinistas lo cogen [el móvil de trabajo] porque es una obligación”, ha repetido González. “¿Coger el teléfono en ese punto suponía algún riesgo?”, le ha interrogado el representante de Garzón. “No, entiendo que no. Si tengo barreras que mitigan el riesgo [que no era el caso], entiendo que no”, ha contestado.