El jefe de maquinistas afirma que una baliza como las que se instalaron tras el accidente hubiera evitado la catástrofe

Nadie en la cúpula del sistema ferroviario movió un dedo para compensar la soledad de los maquinistas en un tramo, a las puertas de Santiago, que “todos” los conductores consideraban de riesgo “excepcional”, no solo porque había que reducir drásticamente la marcha de 200 a 80 kilómetros por hora antes de entrar en una curva, sino porque se desconectaba el sistema de control de velocidad ERTMS y daba paso a otro, el ASFA, más limitado en sus funciones. Más de año y medio antes del accide...

Nadie en la cúpula del sistema ferroviario movió un dedo para compensar la soledad de los maquinistas en un tramo, a las puertas de Santiago, que “todos” los conductores consideraban de riesgo “excepcional”, no solo porque había que reducir drásticamente la marcha de 200 a 80 kilómetros por hora antes de entrar en una curva, sino porque se desconectaba el sistema de control de velocidad ERTMS y daba paso a otro, el ASFA, más limitado en sus funciones. Más de año y medio antes del accidente, el jefe de maquinistas de Galicia, José Ramón Iglesias Mazaira, pidió que se instalaran señales laterales de “limitación de velocidad” permanente y las correspondientes balizas reductoras para “ayudar” a los pilotos de tren, que en aquel lugar “tenían que jugar mucho con la memoria y una atención excesiva, a tope”. La respuesta que recibió, después de varios intentos, fue la de que esa señalización no estaba recogida por el reglamento y obligaría a reformarlo, por lo que “no se iba a trasladar”. También, que el cambio de velocidad “estaba amparado normativamente por el cuadro de velocidades máximas y el libro horario”, los documentos de “consulta” que debía manejar el conductor en ruta.

Las señales de reducción no se instalaron entonces, pero menos de un mes después de la catástrofe en la que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas ya estaban puestas. Una de preanuncio, otra de anuncio y una tercera de reducción obligatoria de velocidad para corregir posibles despistes del factor humano. Con estas indicaciones en la vía que desembocaba en la curva de A Grandeira —en la que descarriló el tren a 176 kilómetros por hora— se protegieron inmediatamente 10 puntos críticos en Galicia, en los que había que reducir “significativamente” la marcha. Después, estas placas (dos de ellas circulares y otra, la de anuncio, en forma de rombo) se generalizaron en los caminos de hierro.

“Era la primera vez que veía una situación en la que se bajase de 200 a 80″, ha dicho sobre el tramo del accidente el que también es instructor de maquinistas, con larga experiencia en Galicia. “Desde los 70″, el sistema ferroviario “cambió mucho la velocidad”, con trenes que pueden circular “a 300 por hora” y “a 220″ en el caso de los de esta línea, ha descrito el formador del personal, pero esa evolución no fue acompañada con “cambios en la señalización”. A falta de estas indicaciones en la vía, los instructores recomendaban a los conductores en prácticas que tomasen sus propias “referencias subjetivas” para ir rebajando la marcha. Mazaira aconsejaba a sus alumnos fijarse en “los cartelones” que anunciaban la llegada de las señales lumínicas que había para regular el tráfico en el tramo bifurcado de entrada en Santiago. Estas señales nada tienen que ver con la velocidad, sino que indican si la vía está libre o no. Y tal y como ha explicado también este jueves José Luis Carreira, jefe de circulación de la estación compostelana, en el caso de la vía 1, la del accidente, las luces “siempre están en verde”: “Vía libre, sin excepción”.

Las referencias personales que cada conductor elegía como más convenientes para empezar a reducir la marcha “no las recogía ningún reglamento”, ha recalcado Mazaira, Tanto es así, que “también” podían tomar como señal “una casa que hubiera cerca, o un viaducto”. Según este jefe de los chóferes gallegos —que ha protagonizado hoy la declaración más larga, casi cuatro horas, de todas las que ha habido hasta ahora en el macroproceso— cuando reivindicó las señales lo hizo pensando que “cualquier maquinista” podía llegar a fallar en aquel lugar. Manuel Prieto, el abogado que defiende al conductor acusado, Francisco Garzón, ha leído el párrafo (Anexo 4 del Manual de Circulación) con el que, solo “dos semanas después” del desastre, se reguló la señalización de las “limitaciones permanentes de velocidad”, el 13 de agosto de 2013. El accidente había ocurrido el 24 de julio.

Iglesias Mazaira ha recordado una conversación que tuvo después de reclamar las señales “con el responsable de la Gerencia de Seguridad en la Circulación de Renfe, Ángel Lluch”, que “demuestra” que el informe con el que avisó del riesgo antes de la curva de A Grandeira “había llegado” y “se estaba tratando”. En aquella conversación, la gerencia le pedía más información sobre otro de los tres puntos que trataba en su escrito acerca de las deficiencias detectadas en la línea que acababa de ponerse en marcha. En concreto, se interesaban sobre ese otro apartado, pero él aportó “el documento entero” e hizo hincapié en el tercer punto, el de la ausencia de señales laterales: “Comenté que me gustaría que las incluyeran para que los maquinistas fueran conscientes de ese escalón de velocidad tan importante”, ha contado en el juicio.

El “riesgo” y la dificultad del tramo que desembocaba en la curva de A Grandeira eran cuestiones de las que se quejaban “a diario todos los maquinistas”, ha llegado a decir Iglesias Mazaira. Tal y como estaba configurada la línea y sin señales de reducción, todo dependía del “factor humano, exclusivamente”. Después, el jefe de maquinistas pudo constatar que su informe seguía siendo tramitado, porque le llamó “una persona de Dimetronic [hoy Siemens, empresa que formaba parte de la UTE encargada de poner en marcha la línea] para que aportara más datos” sobre ese otro problema técnico de la transición del ERTMS embarcado en los trenes al ASFA, del que también avisaba en su correo.

“Me cerró todas las puertas”

Para Mazaira, en aquel tramo, tanto porque el maquinista tenía que ir pendiente de la transición de ERTMS a ASFA como por ese “cambio brusco de velocidad” que le “preocupaba”, “se podía dividir la atención” del conductor. Él se dio cuenta de este peligro a finales de noviembre de 2011 y envió su informe, a petición de su superior directo en Galicia, el 26 de diciembre. La respuesta que recibió después, en la que se le decía que el “escalón importante” de 200 a 80 estaba “amparado normativamente” y solventado con el cuadro de velocidades máximas que manejan los pilotos, le impidió seguir insistiendo en el tema: “Me cerró todas las puertas, no podía hacer nada más”. “¿Quién le dijo que no se podía tratar ese punto?”, le ha preguntado el fiscal, Mario Piñeiro, y Mazaira ha dado el nombre de Lluch, aunque ha asegurado también que “verbalmente” se lo dijeron “varias personas”.

La señal “no se colocó” y los trabajadores tuvieron que “convivir con esa situación”, “no quedaba otra”, ha lamentado Mazaira. Se daba allí, además, la “particularidad” de que el carril 1 siempre estaba en “vía libre”, lo que “llevaba a los conductores, personas humanas, a pensar que no había ningún tipo de restricción”. “Yo veía esto todos los días, como mero usuario de la línea, yendo en la cabina”, ha continuado, “así que me imagino que los expertos en seguridad de ADIF [responsable de la infraestructura viaria] deberían haberlo visto como yo”. El maquinista jefe cree que entonces sí era posible haber instalado una placa de limitación de la velocidad y una baliza sin necesidad de tocar la normativa, algo que ha apuntalado en su turno la defensa de Garzón, al señalar diversos cambios de velocidad que sí estaban señalizados en esa y en otras líneas españolas. Manuel Prieto ha recalcado que la instalación o no de esas señales solo dependía de la dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, un cargo que en momento de la puesta en marcha de la línea Ourense-Santiago (2011) ocupaba el otro procesado en la causa, Andrés Cortabitarte. De haberse colocado, la baliza “hubiera detectado el exceso de velocidad”, ha concluido el monitor de maquinistas, “y el accidente no se habría producido”.

Algo que evidenciaron hoy las declaraciones del jefe de maquinistas (Renfe) y del jefe de circulación en la estación de Santiago, un puesto de ADIF, es lo compartimentadas y burocratizadas, en una endiablada escala de mandos, que están las responsabilidades en las dos empresas públicas que antiguamente era una sola entidad. El segundo de estos cargos, en Compostela, se limita a “establecer itinerarios” al frente de un ordenador que es el que mantiene encendidas las luces verdes de vía libre. No se enteró del accidente hasta que le llegó el aviso desde el puesto de Atocha. Después, su cometido fue transmitirlo a “megafonía”, para que esta supiera que el tren no iba a llegar. Conocía, por los comentarios de los conductores, la problemática de la curva de A Grandeira, pero no dio parte a ningún superior de ADIF, ha reconocido en el juicio, porque esa función no entraba entre las suyas.

La abogada del Estado, que en este juicio participa en defensa de ADIF, ha insistido en sus preguntas al jefe de los maquinistas en la idea de que en la ruta sí había suficientes señales para que el conductor no perdiera la noción de dónde estaba. Incluso ha recordado que los túneles indican el topónimo del lugar por el que pasan. “El problema es no ver los carteles y que no haya nada más que te frene el tren”, ha zanjado la jueza, para que no siguiera interrogando sobre esa cuestión al hombre que había reclamado señales y denunciado los riesgos a sus superiores.

“Tenía la obligación de atender la llamada”

El otro tema sobre el que fue largamente preguntado el testigo fue el del uso del teléfono. Garzón había mantenido una llamada de 100 minutos por una llamada del interventor y cortó cuatro segundos antes del descarrilamiento. “En la actualidad hay un protocolo de uso del móvil corporativo [el personal está prohibido cuando se va a los mandos], pero entonces solo había unas recomendaciones” que se les entregaban resumidas a los maquinistas en una ficha, ha contado Iglesias Mazaira. “Nosotros, en la clases, recomendamos un uso comedido”, ha asegurado, pero ha reconocido que “es un elemento de comunicación reglamentario” y que “el maquinista tiene la obligación de atender la llamada de servicio desde dentro del tren” porque “no sabe el alcance que puede tener”; “puede ser un fuego en un vagón”.

En el caso del accidente, “una vez que sabe el motivo de la llamada”, le han planteado en el juicio, “¿usted habría continuado al ver que no era nada urgente?”. El veterano instructor de maquinistas ha dudado en su respuesta: “Desde mi punto de vista es imprudente... pero quedaba a criterio de la persona, nadie lo prohibía... No sé qué habría hecho en ese momento. No estaba. Tendría que verme en la situación”.