Del vapor al gas natural
Un breve repaso a la historia de la navegación, desde las barcas con remos, hasta el primer ferri con motor de gas natural para barcos de pasajeros en España
Después de aquellas embarcaciones rudimentarias que alargaron el suplicio de los remos hasta el siglo XVII, llegaron el timón y la vela desde el Báltico y el Mar del Norte. La coca nórdica fue modificándose y aparecieron las carracas, las carabelas, los galeones y los bergantines. Barcos cada vez más grandes, y más preparados para pasar largas temporadas en alta mar.
En la imagen, el bergantín 'Sevaston' aproximándose al canal de Corinto en Grecia, hacia 1889.
Konstantinos VolanakisLos barcos de vela crecían en tamaño y, a la vez, necesitaban ser más ligeros, y más rápidos. Así aparecieron las fragatas, en la marina militar; las goletas, más usadas como buques mercantes; los navíos, los barcos más grandes construidos en madera, como el 'HMS Victory', que participó en la batalla de Trafalgar; y el clíper, construido en 1840 en Estados Unidos para llegar hasta Europa, Asia y Oceanía.
En la imagen, 'Fragata y otros veleros en un mar agitado', hacia 1681.
Ludolf BackhuysenAunque fue el siglo XVIII el que vio botar el primer barco de vapor -fue el 'Clermont', construido por Robert Fulton en Estados Unidos para subir el río Hudson-, en 1695, Blasco de Garay ya había intentado que la galera 'Trinidad' fuese propulsada por seis ruedas de palas movidas con una máquina de vapor. La corona decidió que no era un proyecto por el que apostar y aquella tentativa quedó sobre el papel.
En la imagen, el 'Clermont' en el río Hudsol.
Robert FultonA partir del 'Clermont', las naves a vapor empezaron a proliferar. Al vapor se unieron velas, mástiles y ruedas, y no tardó mucho en cruzarse el Atlántico, el 'Savannah' llegó a Liverpool desde Nueva York en 1819; dos años después, se construyó el primer vapor con casco de hierro; y en 1845, nació el 'SS Great Britain', el primer trasatlántico que tenía casco de hierro y hélice. Había comenzado un proceso imparable en la construcción naval.
En la imagen, 'La Gloire'', el primer buque acorazado, hacia 1860.
Jean RandierCuando llegó la década de 1860, la propulsión a vapor se había perfeccionado tanto que empezaron a desaparecer los buques que también incorporaban vela y la competencia por la velocidad era cada vez mayor. Acabó estableciéndose un gallardete azul para aquellas naves que batieran el récord en nudos. Lo hicieron algunas como el 'Queen Mary', que en 1936 llegó a los 30,63 nudos.
En la imagen, la tropa del 'Queen Mary' en Sidney, durante la Segunda Guerra Mundial.
Con el siglo XX llegó la combustión interna, y el desarrollo naviero hizo que empezara a importar la comodidad. El 'RMS Lusitania' y el 'RMS Mauretania', de la naviera Cunard, inauguraron una edad de oro, la de los grandes trasatlánticos. Una competencia por el lujo y el tamaño que tiene como referente el 'Titanic', cuyo hundimiento supuso un paso adelante para mejorar no solo la seguridad, sino la construcción y el diseño de los buques.
En la imagen, la construcción del 'Titanic', entre 1911 y 1912.
ArchivoDespués de la aparición de la combustión interna en el siglo XX, los avances nunca han parado y, con ellos, la expansión de los grandes viajes por placer. Atrás quedaron los incómodos camarotes y las travesías llenas de penurias. Los buques de pasajeros empezaron a convertirse en gigantes hoteles flotantes. Hoy, alcanzan las 100.000 toneladas y llegan a tener más de 15 pisos de altura.
En la imagen, el 'Oasis of the seas' en Haití, en 2011, uno de los cruceros más grandes del mundo.
Stephen & KatherineComo ha ocurrido en todos los ámbitos de desarrollo, los pasos hacia delante no siempre fueron acompañados del cuidado del medio que los rodeaba. Una vez que llegó el motor de combustión, y, sea cual sea el elemento que se queme para producir energía, la contaminación de los buques empezó a expandirse. En 2012, el periódico 'The Guardian' daba una cifra: los 15 mercantes más grandes del mundo contaminaban lo mismo que 760 millones de coches.
En la imagen, el ferri 'Abel Matutes', de Baleària.
Gas Natural FenosaCon este panorama, el gas natural protagoniza las opciones para reconvertir los motores. En España, el Puerto de Barcelona recibió el pasado 1 de marzo el primer ferri con motor de gas natural licuado, el 'Abel Matutes', con dos compañías promotoras detrás, Gas Natural Fenosa y Baleària. Ahora, los barcos que atracan, en general, no apagan el motor, y generan electricidad con ese mismo combustible, incluso dentro del puerto. Ahora, la puesta en marcha del 'Abel Matutes' tiene como objetivo es reducir las emisiones de gases y proteger las aguas.
El 'Abel Matutes', que cada día viaja entre Barcelona y Palma de Mallorca, "arranca con una planta de gas natural licuado de 30 metros cúbicos que suministra a un motor auxiliar de energía eléctrica para las maniobras de atraque y aproximación, y cuando está en puerto", explica Daniel López Jordà, director general de Negocios Minoristas de Gas Natural Fenosa.
En la imagen, la recepción del 'Abel Matutes'.
BaleàriaPara López Jordà es un proyecto pionero: "Es el primer barco que se aprovisiona parcialmente, aunque no sea para propulsion y durante la travesía se vaya a usar el combustible habitual. Es importante para la ciudad de Barcelona, porque el puerto, como el de cualquier otra ciudad, es un lugar donde se concentran emisiones; todas las iniciativas son necesarias para reducirlas".
En la imagen, una de las zonas de pasajeros del 'Abel Matutes'.
BaleàriaCon 190 metros de eslora y capacidad para 900 pasajeros, el ferri ahorrará anualmente 4.000 toneladas de dióxido de carbono, según explica López Jordà: "Además de 60 toneladas de óxido de nitrógeno y seis de óxido de azufre". Esta iniciativa es una de las 53 del Plan de Mejora de la Calidad del Aire del puerto, que está montando la infraestructura necesaria con la que suministrar gas natural licuado a barcos, camiones y maquinaria.
En la imagen, el 'Abel Matutes'.
Esta noticia patrocinada por Gas Natural Fenosa ha sido elaborada por un colaborador de EL PAÍS.
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