Una red de diseño radial, a dos velocidades

El plan de infraestructuras 2000-2007, aprobado por el gabinete del anterior ministro, Álvarez-Cascos, tejía una malla desde y hacia Madrid, sin más ejes transversales que un poco definido corredor Cantábrico. El anuncio de Magdalena Álvarez dispone una línea que conecte el norte con el Mediterráneo. Otras actuaciones transversales como la Ruta de la Plata (Gijón-Sevilla) o el corredor del río Duero, demandadas por varias Comunidades Autónomas, no se han definido aun, aunque el Partido Socialista las recogía en su programa electoral.

Esta confusa terminología pretende distinguir, respectivamente, entre las líneas de nueva construcción destinadas al tráfico exclusivo de trenes de alta velocidad, en torno a los 300 Km/h, y aquellas que se han remozado para trenes de pasajeros que circulen en torno a los 200 Km/h junto a trenes de mercancías, mucho más lentos. La UE considera sin embargo a ambas como líneas de alta velocidad.

El proyecto del equipo de Magdalena Álvarez solapa nuevas actuaciones (entre Valencia y Teruel y entre Logroño y Vitoria), con actuaciones iniciadas por el equipo de Cascos, como el tramo Zaragoza-Teruel, que tiene algunos de sus tramos en obras, el tramo Zaragoza-Logroño, que se encuentra pendiente de declaración de impacto ambiental, y la "Y" que conectará las tres capitales del País Vasco, en proyecto y cuyas obras se licitarán antes de finales de año.

La red española se enfrenta a un doble problema. A los dos tipos de ancho de vía existentes -las líneas nuevas se construyen en ancho europeo, 1.435 mm, frente a los 1.668 mm del resto de la red de Renfe, se suma ahora el hecho de que la electrificación de las nuevas líneas de alta velocidad es incompatible con la de las líneas existentes. Eso ha obligado a Renfe a usar trenes diseñados para cambiar de ancho y electrificación, como los Talgo o los que construye Caf (de la serie 120), y al Ministerio a planear en algunos casos líneas con los dos anchos (una sola vía con tres raíles), de las que ya hay una en servicio, un tramo entre Zaragoza y Huesca.

La explotación conjunta de pasajeros a alta velocidad y mercancías en las líneas de ferrocarriles es muy complicada, ya que son raros los servicios de mercancías que superen los 80 Km/h, frente a los más de 200 Km/h de los servicios propuestos para la llamada "velocidad alta". El mayor peso de los primeros afecta al mantenimiento de las vías, mientras que la prioridad sobre ellos de los segundos obliga a los trenes de carga a parar continuamente para dejar paso a los viajeros.

Las experiencias hasta ahora han demostrado que sí. La línea Madrid-Sevilla reporta pingües beneficios a Renfe con más de seis millones de viajeros al año, y la apertura de la nueva línea Madrid-Zaragoza-Lleida ha atraído a pasajeros de sobra para garantizar su futuro (un 40% más respecto a 2003), pese a que la velocidad no es aun la prometida por Cascos. La extensión de la red de alta velocidad a casi toda España plantea muchas incógnitas sobre su futura rentabilidad, un objetivo más fácil de conseguir en las líneas de tráfico mixto pasajeros-mercancías.

Estos servicios comerciales de Renfe, que cubren las rutas Madrid-Valencia y Barcelona-Valencia-Alicante respectivamente, ya circulan a velocidades superiores a las del resto de trenes convencionales de Renfe, por vías de ancho ibérico. Los seis trenes Alaris alcanzan 160 Km/h, mientras que los Euromed, gemelos a los "aves" de la Madrid-Sevilla, llegan a 200 Km/h.