Boeing sobrevuela la catástrofe

Desde que la familia Boeing 737 comenzó a volar en la década de 1960 más de 4.900 personas (acorde con la base de datos no oficial Aviation Safety Network) han muerto por accidentes relacionados con este tipo de aviones. El domingo 7 de enero, a 16.000 pies de altura (4.877 metros), solo uno de esos milagros que acontecen, en los cielos, y en la vida, consiguió que no aumentara esa cifra de fallecidos. Justo, a esa altitud, cuando ...

Desde que la familia Boeing 737 comenzó a volar en la década de 1960 más de 4.900 personas (acorde con la base de datos no oficial Aviation Safety Network) han muerto por accidentes relacionados con este tipo de aviones. El domingo 7 de enero, a 16.000 pies de altura (4.877 metros), solo uno de esos milagros que acontecen, en los cielos, y en la vida, consiguió que no aumentara esa cifra de fallecidos. Justo, a esa altitud, cuando el Boeing 737 Max 9, operado por Alaska Airlines, que había partido de Ontario (California) con 171 pasajeros y seis miembros de la tripulación, se escuchó una tremenda detonación y una de las puertas de emergencia —que estaba “escondida” tras el fuselaje— salió despedida de la aeronave. Los viajeros describirían, después, un hueco tan ancho como “un frigorífico”. Pero también su inmensa suerte.

El aeroplano no había alcanzado su altura de crucero, unos 30.000 pies (9.144 metros), y llevaban los cinturones de seguridad. “Piense en lo que ocurre cuando [un avión] alcanza la altitud de crucero. Todo el mundo se levanta, empieza a caminar por los pasillos; se desabrocha”, reflexiona en NBC’s Today, Jeff Guzzetti, antiguo miembro de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés). “Podría haber terminado en algo mucho más trágico”. Pasajeros o miembros de la cabina cayendo al vacío desde 10 kilómetros de altura. Porque en los asientos del medio y del pasillo junto a la puerta estaban un adolescente y su madre. La premonición de un final horrible bajo vientos congelados o ahogados por falta de oxígeno (hipoxia). Esta vez, dada la altura, el Boeing 737 Max 9 pudo aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Portland (Oregón) con todo el pasaje a salvo.

Pero Boeing tiene un problema. En esta ocasión le acompañó la fortuna. Sobre todo a los pasajeros. También a la maestra en cuyo patio se encontró parte del fuselaje. “Este tipo de despresurizaciones tan violentas suelen ser más frecuentes en aviones antiguos por la fatiga de los materiales, no en los que tienen apenas semanas de funcionamiento”, explica Íñigo Martín Apoita, piloto-portavoz de Sepla, sindicato del sector. Y eso que el Boeing 737 ha sido descrito como “el avión de transporte más examinado de la historia” después de dos accidentes muy graves casi consecutivos.

El primero ocurrió en octubre de 2018 cuando un avión que transportaba 189 personas desde Yakarta, Indonesia, cayó a plomo sobre el mar de Java minutos después de haber despegado. Cuatro meses después, en 2019, otro Boeing 737 Max 8, operado por Ethiopian Airlines, se estrelló nada más despegar hacia Adís Abeba (Etiopía), matando a 157 personas. En total, 346 muertos. Más de 40 países dejaron en tierra el avión hasta saber qué había pasado. Tardaron casi dos años en averiguarlo. Un fallo en el software, mal diseñado, invalidaba el control del piloto sobre la aeronave y la lanzaba contra el suelo. La compañía pasó meses sin admitir la culpa y un informe del Congreso de Estados Unidos señaló a “una cultura del ocultamiento y la presión de la competencia” como las razones de los dramáticos accidentes. Boeing reveló este martes que entregó 528 aviones el año pasado frente a los 480 de 2022. Y tiene 1.314 nuevos pedidos netos. El ejercicio anterior fueron 774.

Pérdidas

Los aviones sufren fallos de seguridad y los números también. “La compañía no ha cumplido con la estimación de entregas de sus aeronaves y los resultados del tercer trimestre del ejercicio pasado mostraron pérdidas de 1.636 millones de dólares pese a que la empresa insiste en el objetivo de generar un cash flow [flujo de caja más amortizaciones] entre 3.000 y 5.000 millones”, desgrana Diego Morín, analista de la agencia de Bolsa IG.

Ahora todos los Max 9 están varados y en tierra. El banco de inversión Goldman Sachs calcula que hay 218 de estos modelos en servicio. Alaska Airlines opera 65 y United Airlines, 79, dentro de Estados Unidos. “En Europa no nos afecta porque la configuración [tienen una capacidad de hasta 220 asientos] es distinta respecto al modelo que ha sufrido el accidente, y la puerta “extra” —la que salió despedida— no está tapada”, aclara Íñigo Martín Apoita. Aunque, por una vez, los sospechosos parecen claros. Los pernos que anclaban —y escondían— al fuselaje la puerta cancelada. “Un perno es básicamente un tornillo y el problema podría ser que estaban poco apretados o bien que les faltase un alambre que atraviesa la tuerca para evitar que se desenrosquen por la vibración”, relata un ingeniero basándose en las fotografías publicadas. Y añade: “Es difícil de detectar porque está detrás de un panel, que en teoría no vas a tocar nunca”. Otra opción que estudia la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, según sus siglas americanas) es que ni siquiera existiesen tales pernos y que la puerta estuviera sujeta por la diferencia de presión entre el interior de la aeronave y la atmósfera exterior. Una turbulencia fuerte podría provocar el desprendimiento.

En principio, la compañía que manufactura el fuselaje es Spirit AeroSystems, está situada en Wichita (Kansas), sin embargo el fabricante de aviones completa la instalación en sus plantas a las afueras de Seattle (Washington). Los investigadores revisarán ambas fábricas en busca de posibles defectos de diseño. Los expertos de Barclays calculan que el “impacto financiero” será reducido debido a que la flota es pequeña en los Estados Unidos. Solo supone el 2% de la reserva y el número (actual) de pedidos está limitado a 77. Los principales clientes son Alaska Airlines (27), Greater Bay Airlines (15), Air Algerie (8) y United Airlines (7). En esa trayectoria, Mike Yeomans, director de la consultora aeronáutica IBA, busca sus cielos azules. “Es probable que los aviones en tierra vuelvan a entrar en servicio en los próximos días y semanas a medida que la flota afectada sea examinada y le den el visto bueno para volar”. Sin embargo, algo así añade nuevas dudas sobre la seguridad de una empresa que ha atravesado años de desconfianza. Los encargos del Max 10 —según la firma de datos del sector Cirium son 903— pueden sufrir, por ejemplo, “retrasos en los certificados y esto podría provocar que se cancelen pedidos”, advierte Barclays. La situación más grave es la que atañe a la confianza. Sin ella, ninguna compañía despega. “Vamos a abordar este tema, en primer lugar, reconociendo nuestro error”, dijo Dave Calhoun, consejero delegado de Boeing, en una reunión general en la fábrica de Renton (Washington), donde ensamblan los 737. Y repitió: “Vamos a abordarlo con total transparencia en cada paso del camino”. Pero las buenas palabras se van con el viento. El 6 de febrero comparecerá ante el Congreso Mike Whitaker, el nuevo responsable de la FAA, en medio de las dudas sobre su supervisión de Boeing. “La Administración Federal me ha asegurado que el 737 Max está a salvo; la casi catástrofe de la semana pasada pone en duda esa idea”, zanjó James David Vance, senador republicano. Boeing atraviesa turbulencias.

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