Siemens se mueve de los trenes a la nube

Michael Peter (Brunswick, 1966) posa orgulloso junto a un tren de alta velocidad de la serie 103, Velaro, fabricado por su empresa, Siemens Mobility (que en el año fiscal de 2021 facturó 9.232 millones de euros), y operado por Renfe en su línea más importante y rentable, la de Madrid a Barcelona. Sin embargo, en los últimos contratos del plan de renovación de flota de Renfe, el mayor operador de España, la empresa se ha quedado fuera, tanto del material para alta velocidad (en manos de Talgo) como para cercanías y regionales (que se han llevado Alstom, CAF, Stadler y Talgo). “El mercado del ma...

Michael Peter (Brunswick, 1966) posa orgulloso junto a un tren de alta velocidad de la serie 103, Velaro, fabricado por su empresa, Siemens Mobility (que en el año fiscal de 2021 facturó 9.232 millones de euros), y operado por Renfe en su línea más importante y rentable, la de Madrid a Barcelona. Sin embargo, en los últimos contratos del plan de renovación de flota de Renfe, el mayor operador de España, la empresa se ha quedado fuera, tanto del material para alta velocidad (en manos de Talgo) como para cercanías y regionales (que se han llevado Alstom, CAF, Stadler y Talgo). “El mercado del material rodante no es un mercado global. Es más local, más particular, más dependiente de las exigencias de los operadores”, explica. “El mercado del software es mucho más global y eso nos da fuerza aquí en España”.

Es por eso que la prioridad en España de este “apasionado de la nueva movilidad” (según se define en su propia cuenta de Twitter) es la plataforma Doco, desarrollada en cooperación con Everis (del grupo japonés NTT Data) y Renfe con la que pretende entrar en el mundo de la movilidad como servicio (MaaS, en sus siglas en inglés).

¿Qué es la MaaS? “El convertir a los operadores de transporte público en compañías de servicios que provean una experiencia de viaje punto a punto que facilite a la gente coger trenes u otros medios de transporte”, explica Peter. “El éxito de un sistema ferroviario consiste en que haya un sistema punto a punto”, considera. “Necesitas resolver el problema del primer y el último kilómetro”.

El centro de esto está en el concepto de estación digital. “La idea es que el operador pueda combinar distintos viajes de forma que, si llega a un destino un grupo de gente que va a un punto similar, tenga la capacidad de juntarlos para que puedan subirse en lo que los lleve allí, sea un taxi o un minibús u otra cosa”, explica. “Nuestro sistema se pondrá en marcha este año y pretende conectar 27 ciudades no solo con transporte público tradicional, sino también microservicios: patinetes, taxis, lo que sea”.

Esta apuesta por la tecnología tiene “un doble objetivo”, apunta Peter. “El primero es incrementar la capacidad gracias a la tecnología. Construir un túnel nuevo es muy caro, pero, con la digitalización, se puede incrementar la capacidad un 30%. Eso ahorra mucho dinero e inversiones. Y el segundo objetivo es hacer del transporte público algo atractivo, porque no puedes empujar a la gente a coger el tren”.

¿Cómo es compatible eso con un sistema de transporte con el español, conocido por su fragmentación y su poca implantación tecnológica? Peter empieza negando la mayor: “Desde los años noventa, España está en la vanguardia de crear un sistema de transporte público atractivo, considerándolo una parte del desarrollo social y económico, atrayendo a la gente al tren y sacándola del coche”. Pero responde a la pregunta: “Antes de nada, nuestro servicio planea ser muy abierto, y abierto a otros operadores”, explica. “Uno de los principales problemas es que las empresas definen su canal de ventas como el valor de la compañía, y, en consecuencia, tienen un problema si alguien vende un billete por ellos. Eso no tiene ningún sentido; uno debería alegrarse si alguien más vende un billete, especialmente a la hora de crear viajes punto a punto. En países como Holanda se ha dicho por ley a los operadores: tienes que abrir tus datos, tienes que permitir a otros vender tus billetes”.

Años complicados

Han sido unos años complicados, con la pandemia de la covid-19 primero y la guerra en Ucrania después, con lo que eso implica en la rentabilidad de los sistemas de transporte como en las cadenas de suministro. Y sus efectos sobre el elefante en la sala: el cambio climático. “Tanto la pandemia como la guerra han sido más una amenaza que un acelerador para la descarbonización”, considera. “Muchos gobiernos, incluido el español, han hecho muy bien en mantener los ojos puestos en las prioridades a medio y largo plazo, que ya ni siquiera son tanto a medio y largo porque el cambio climático está aquí”.

La pandemia alejó a muchos viajeros del transporte colectivo, pero en materia de diseño Peter explica que Siemens no ha podido hacer mucho para garantizar a los pasajeros más reticentes. “Los conceptos de higiene son los mismos en un tren que en cualquier edificio público, como un aeropuerto”, explica. “Hemos introducido ciertos revestimientos antigérmenes, pero cosas como el aire acondicionado no son 100% seguros”.

Eso no significa, ni mucho menos, que la pandemia no haya cambiado nada. “Un tren tiene 60.000 piezas distintas y si faltan 10 no se puede hacer”, recuerda Peter. “Algunas son piezas que son específicas para una temperatura determinada, que se hacen a medida, no las puedes comprar sin más. No hemos tenido muchos problemas, pero se hace más complicado. Y hay una tendencia general a traer de vuelta la producción a Europa, a Estados Unidos. Y es una estrategia que debemos considerar. Ucrania ha revelado que dependemos demasiado de cadenas logísticas. Por la covid, el puerto de Shanghái estuvo cerrado y eso tuvo un impacto en muchas partes que se reciben, algunas de ellas críticas”.

“Lo que sí es importante es cómo ha cambiado la forma de planificar el uso de los trenes”, relata. “Los operadores han tenido que desarrollar tecnologías que permiten, por ejemplo, dejar libre un asiento de cada dos a la hora de hacer las reservas. Un sistema totalmente digital permite adaptarse rápidamente, poner y quitar trenes, llevar un sistema de forma más ágil y eficiente, y esto es importante, porque la pandemia casi se lleva a muchos operadores por delante”.

La digitalización no solo tiene beneficios para los pasajeros. “España tiene quizás un millar de enclaves físicos, que están en edificios conectados por cientos de miles de kilómetros de cable de cobre. Y eso son muchos recursos. Una de las tecnologías que hemos desarrollado es la de llevar los enclaves a la nube”, como ocurre en la línea 9 del metro de Barcelona. “Puedes cerrar 1.000 edificios que usan hardware propio a cambio de servidores estándar, donde los repuestos son mucho más baratos”.

Pero esta apuesta por la digitalización no está exenta de riesgos en un mundo donde la seguridad de las infraestructuras está en el foco desde el inicio de la guerra en Ucrania. El mes pasado, un ataque en una infraestructura ferroviaria dejó a buena parte del país sin ferrocarril. “El ataque en Alemania no fue un ciberataque, fue alguien cortando cables”, recuerda Peter, que apunta que su empresa está siendo parte importante en el desarrollo de un estándar europeo de encriptación. “El desafío ahora es que los sistemas nacionales lo adopten”, insiste.