La crisis de suministros agrava la caída en las ventas de coches en octubre

Si la caída de matriculaciones en septiembre fue fuerte (un 17,5% menos), mayor ha sido la de octubre. Las ventas se redujeron un 20,5% respecto al mismo mes del año pasado, hasta las 59.044 unidades, y poco a poco se va estrangulando la mejora respecto a las cifras del ejercicio pasado, cuando el confinamiento causó un importante agujero. En los diez primeros meses del ejercicio apenas se han comercializado un 5,6% más de coches q...

Si la caída de matriculaciones en septiembre fue fuerte (un 17,5% menos), mayor ha sido la de octubre. Las ventas se redujeron un 20,5% respecto al mismo mes del año pasado, hasta las 59.044 unidades, y poco a poco se va estrangulando la mejora respecto a las cifras del ejercicio pasado, cuando el confinamiento causó un importante agujero. En los diez primeros meses del ejercicio apenas se han comercializado un 5,6% más de coches que hace un año (un total de 706.998 unidades), y la falta de semiconductores está laminando las esperanzas de un efecto rebote provocado por la demanda embalsada de 2020. Respecto a 2019, año sin afectación, la caída es de un 33%, según los datos elaborados por Anfac, Faconauto y Ganvam.

La crisis por la falta de los semiconductores y la tensión en las cadenas globales de suministros están sustituyendo en los concesionarios a la crisis económica generada por el coronavirus: si hace un año no había clientes a quien vender, ahora no hay coches. Los potenciales compradores aguardan en las listas de espera de las marcas, mientras estas atesoran más existencias y bienes intermedios en sus inventarios que nunca, incapaces de utilizarlos en las líneas de producción porque la falta de chips las mantienen a medio gas. En esas, los fabricantes tienen complicado cumplir en España sus últimas estimaciones de ventas: 900.000 vehículos.

Caída acusada en el segmento de particulares

Apenas las empresas de alquiler suben en las estadísticas que elabora cada mes el sector y lo hace por el efecto del año pasado, cuando por estas fechas apenas habían adquirido 84.500 vehículos. La necesidad de renovar sus flotas ha provocado un aumento del 71,6% en diez meses. En el acumulado anual, las empresas también han comprado un 6,9% más, pero en los últimos meses esas matriculaciones están en franco retroceso (un 27,3% en octubre). Y, con diferencia, el canal de venta que peor va es el de los particulares, que da muestra de la debilidad del mercado. Sus compras han caído un 12% en lo que va de año y un 18,2% solo en octubre, muestra del fuerte impacto ocasionado por la falta de vehículos a causa de la crisis de los chips en todo el mundo.

El Banco de España no cree que el problema esté en la demanda, a la que sitúa en una posición de fortaleza. Esa capacidad de compra explicaría, por ejemplo, que parte de las compras, ante la incapacidad de la industria de satisfacer a sus clientes con vehículos nuevos, se haya trasladado al mercado de ocasión.

Ese déficit de automóviles se deja notar en las estadísticas de producción de toda Europa y en España, el segundo fabricante del continente. En los tres primeros trimestres del año las plantas españolas han visto cómo su producción se desplomaba un 25,1% respecto a 2019 y solo han ganado un 3,6% frente a 2020, cuando tuvieron que cerrar durante meses como medida para evitar la propagación de la covid y el cierre del comercio global y asumir la caída de las ventas provocadas por las medidas de confinamiento. Los ERTE de fuerza mayor de hace un año han sido sustituidos por otros con causas productivas.

La última encuesta de Clepa, la patronal europea de la industria auxiliar, apuntaba una seria desconfianza acerca de la recuperación del sector. Sus asociados no ven una mejoría en volúmenes en el primer semestre del próximo año y dudan de que esta llegue a tiempo en la última mitad de 2022. En junio pasado la organización cifraba en medio millón la reducción en el ensamblaje de vehículos en todo el mundo a causa de la estocada que supone la falta de microchips. En estos momentos, esa cifra está plenamente superada. Renault, el cuarto fabricante mundial, prevé para este año un impacto de 600.000 vehículos. Pero Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler o Jeep) ha cifrado el impacto solo en el tercer trimestre en esa misma cantidad, cifra similar a la barajada por el grupo Volkswagen.

La industria ha tocado a rebato para unos componentes que dan vida a sus sistemas de asistencia a la conducción y a los dispositivos multimedia de los vehículos, pero también a los medios de seguridad y al propio funcionamiento del motor. Cuanta más electrónica hay dentro de un coche, mayor es el impacto que está produciendo un problema derivado de la mayor demanda de la industria de la electrónica de consumo y de las paralizaciones de fábricas en Asia por los últimos brotes de coronavirus.

A principios de octubre, Acea, la patronal europea de fabricantes de vehículos, envió una carta a Thierry Breton, comisario de Mercado Interior de la UE, en la que pedía una urgente respuesta coordinada de la Unión Europea para elevar la producción de semiconductores en los 27 Estados miembros. En esa misiva, la organización que aglutina a las marcas con presencia en Europa aseguraba que el problema a resolver no tiene que ser el de la producción de los más pequeños microchips, ya que la industria de la automoción no requiere ese tipo de electrónica. Y advertía que el problema no es solo para los fabricantes, afectados por una reducción de ventas, sino también para los consumidores, que han visto como se reducían las oportunidades de escoger entre vehículos y se pueden quedar fuera del mercado por el incremento de precios.