Canadá se sube a la quimera del ‘hyperloop’

Varias compañías (como Virgin, Hardt y Zeleros) buscan lanzar la primera línea de hyperloop, un modo de transporte mediante vehículos circulando por tubos de baja presión a velocidades superiores a las de un avión comercial; un proyecto apadrinado por Elon Musk que lo mismo entusiasma que genera dudas. Porque hasta ahora de la ...

Varias compañías (como Virgin, Hardt y Zeleros) buscan lanzar la primera línea de hyperloop, un modo de transporte mediante vehículos circulando por tubos de baja presión a velocidades superiores a las de un avión comercial; un proyecto apadrinado por Elon Musk que lo mismo entusiasma que genera dudas. Porque hasta ahora de la novedosa tecnología solo hay una pequeña prueba: la que hizo Virgin el 9 de noviembre transportando a dos personas en una cápsula que completó un recorrido de apenas 500 metros con una velocidad de 172 kilómetros por hora.

Meses antes, en agosto, la canadiense TransPod firmaba un memorando de entendimiento con el Gobierno de la provincia de Alberta, cuyo objetivo final es la construcción, a partir de 2025, de una línea entre Edmonton y Calgary (unos 300 kilómetros de trayecto en menos de media hora). La iniciativa —que podría crear 38.000 empleos y reducir 300.000 toneladas anuales en emisiones de carbono— requiere primero de estudios de viabilidad y fases de investigación y desarrollo, así como pruebas a alta velocidad.

Sébastien Gendron (Angers, Francia, 1979), ingeniero aeronáutico con experiencia en Airbus y Bombardier, es consejero delegado de TransPod. Fundó la compañía en 2015, al alimón con Ryan Janzen, en Toronto. La empresa cuenta también con oficinas en Toulouse (Francia) y Bari (Italia). Para Gendron, el memorando firmado con Alberta representa un respaldo oficial de envergadura. “Hemos recibido comentarios muy buenos por parte de inversores potenciales sobre nuestra tecnología y estrategia, pero nos decían que, pese a que este mercado puede ser interesante, faltaba una confirmación de un Gobierno para mostrar que puede ser una realidad. Puedes tener la mejor tecnología, pero es fundamental el timing [la sincronización] para tener acceso al mercado” explica.

El Gobierno de Alberta va a colaborar de varias maneras. Por ejemplo, compartiendo datos e identificando lugares de construcción. Sin embargo, no brindará apoyo financiero en un proyecto que tendría un coste total de entre 6.000 y 10.000 millones de dólares canadienses (entre 3.840 y 6.400 millones de euros). De ahí la importancia de los inversores privados. “Constatamos varios elementos cuando fundamos la compañía. Las infraestructuras para el transporte del mañana no serán financiadas por los Gobiernos, o al menos lo serán de forma minoritaria respecto a hace 30 años. También está el aumento de la deuda. Los bancos centrales elevan el techo e imprimen liquidez. Hay mucha liquidez en el mercado gestionada por distintos fondos. Y varios de estos fondos están interesados en grandes proyectos de infraestructuras”, indica Gendron.

“Necesitábamos el respaldo gubernamental para los intercambios y discusiones con estos fondos. La covid-19 y el cambio climático provocan que las industrias convencionales, como los aeropuertos y el automóvil, no sean inversiones tan seguras como antes. Los fondos quieren diversificar sus riesgos y se están interesando con seriedad en compañías tecnológicas como la nuestra”, agrega.

El anuncio del memorando de entendimiento tuvo fuerte repercusión en los medios canadienses; también en la prensa especializada. Sin embargo, el diario The Globe and Mail publicó partes de un informe sobre hyperloop elaborado por el ministerio canadiense de Transportes. Decía que esta tecnología no ha sido aún probada a gran escala, poniendo en entredicho su seguridad. Bill Gates expresó dudas parecidas en 2018. A ello, Sébastien Gendron responde que “la nota fue publicada pocas horas después del anuncio del memorando. Independientemente de esta extraña coincidencia, el informe denigra a la tecnología y tiene muchas lagunas. Carece de un análisis de la propiedad intelectual de TransPod, que es pública”. Y prosigue: “El ministerio no respeta su mandato de desarrollar un marco reglamentario justamente sobre la seguridad de nuestro sistema en el futuro. Y el asunto va más lejos. Tenemos la fortuna de trabajar sobre el marco reglamentario europeo. Se creó un comité técnico en 2018 con TransPod y sus competidoras de España, Polonia y Países Bajos. El Ministerio de Transportes de Canadá rehúsa a participar en los grupos de trabajo para este marco. Alberta va a representar potencialmente a Canadá a nivel europeo”.

Otro elemento señalado en el informe es el coste de construcción por kilómetro. El ministerio menciona 56 millones de dólares canadienses, mientras que TransPod lo estima en 28,9. “El informe es aproximativo, no integra el coste de la infraestructura en estudios que son públicos. Pongo en duda su experiencia y veracidad. Los costes mencionados datan de hace más de cinco años, no han sido actualizados, y hacen referencia a tecnología utilizada por nuestros competidores en EE UU. Si el informe aspira a ser imparcial, debería integrar el conjunto de datos y trabajos elaborados por todas las compañías”, comenta Gendron.

Alto coste

Según el cofundador de TransPod, un factor que explica en gran medida el coste por kilómetro de construcción de su empresa es que ellos se concentran más en el vehículo para poder contar con la infraestructura más simple: un tubo en metal sobre pilares de concreto. “En eso ya hay dificultades, así que no servía de nada agregar sistemas de tipo Maglev, tecnología empleada en Japón”, añade.

Julio Verne publicó en 1889 En el siglo XXIX: La jornada de un periodista americano en 2889. En esta obra, el escritor imaginó una forma de transporte, a base de cápsulas propulsadas por aire comprimido en túneles, capaz de alcanzar los 1.500 kilómetros por hora. La marca para un hyperloop es de 463, aunque los desarrolladores en sus distintos sistemas señalan que esta tecnología permitirá que pasajeros y mercancías viajen a unos 1.000 kilómetros por hora. “Es un asunto de dinero. Se requiere de una inversión considerable para construir una pista de pruebas donde se pueda alcanzar esta velocidad. Nuestra primera fase de construcción es una pista de entre 10 y 20 kilómetros. El problema es que nadie desea financiarla si no está integrada en un corredor comercial. Por eso en el memorando la incluimos en la línea que unirá a Calgary con Edmonton para permitir que quienes la financien tengan una prioridad, un derecho, para construir y operar la línea definitiva”, asegura.

Gendron subraya que la velocidad es importante, pero no es lo único a considerar. “Debemos tener una alta frecuencia de viajes, como la del metro. Es un sistema completamente eléctrico. Europa está votando una resolución donde hyperloop aparece como una solución creíble contra el cambio climático. La rentabilidad es fundamental. Comprendemos que haya escepticismo, por eso es importante mostrar cómo funciona. Muchos la ven aún como ciencia ficción. Estamos construyendo un prototipo para explicarlo con detalle. Queremos que esté listo próximamente y organizar eventos en Alberta; también en Toronto y París”, apunta.