El cierre de Nissan

La semana pasada se difundió una muy mala noticia para el sector industrial español: el cierre de la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. La clausura se va a producir casi medio siglo después de la implantación de la marca japonesa en España, que tomó una participación mayoritaria de la empresa barcelonesa Motor Ibérica, fabricante de los míticos tractores, camiones y vehículos de transporte Ebro y Avia, y que pasó a fabricar los Patrol y Vanette, modelos pi...

La semana pasada se difundió una muy mala noticia para el sector industrial español: el cierre de la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. La clausura se va a producir casi medio siglo después de la implantación de la marca japonesa en España, que tomó una participación mayoritaria de la empresa barcelonesa Motor Ibérica, fabricante de los míticos tractores, camiones y vehículos de transporte Ebro y Avia, y que pasó a fabricar los Patrol y Vanette, modelos pioneros, entonces, en su gama.

Una noticia como la que nos ocupa, además de causar una profunda tristeza y de significar una ocasión para rememorar infinidad de vivencias, es también un momento para abordar una necesaria reflexión, real y constructiva.

España cuenta con importantes centros fabriles dedicados al montaje de automóviles, que destacan por su competitividad y productividad. Es una magnífica realidad industrial, ampliamente reconocida, de la que el país puede presumir y exhibir con orgullo. Ahora bien, contradictoriamente con ello, tenemos que asumir que España no cuenta con una industria automovilística propia. No es nacional la titularidad de las empresas, no tenemos marcas, ni productos, ni investigación y desarrollo (solo algo de innovación). Los centros de decisión, lamentablemente, no están en España y nuestros centros fabriles son objeto de las decisiones tomadas, a muchos kilómetros de distancia, por sus propietarios, que son empresas de automoción no nacionales, con sus propios y legítimos planes.

Una decisión como la de Nissan, por su complejidad, no es fácil de analizar y menos de juzgar, pues son muchos y muy variados los factores y las circunstancias que la motivan. Pero, simplificando, podemos decir que una decisión de no asignar a una factoría un nuevo modelo conlleva el cierre de la magnífica realidad industrial de una factoría.

Cuando una multinacional toma una decisión de estas características son ya inútiles las promesas de las administraciones de ayudas económicas de última hora, de mejoras de logísticas, de aumento de infraestructuras o de potenciación de la industria auxiliar, etc. Cualquier intento, en este orden de cosas, llega ya fuera de tiempo. Pero, paralelamente a ello, hay que resaltar que estas medidas, y otras muchas que cualquier experto del sector conoce, son y deben ser piezas fundamentales de una política industrial que debe ser formulada en su momento para todo el sector y, desde luego, antes de la decisión de cierre de un centro fabril.

Las Administraciones Públicas, desde la experiencia y el conocimiento, deben implicarse en establecer los marcos adecuados para incentivar y mantener las inversiones extranjeras y diseñar unas estrategias de política industrial a corto y medio plazo. Esta política debe ser permanente en el tiempo y eficaz en su desarrollo. La cuestión evidentemente no es fácil, pero se trata de la necesidad de diseñar una política industrial que facilite el mantenimiento de la producción y del empleo en el cambiante marco actual de las estrategias mundiales de las marcas y con un escenario de globalización.

En este ámbito de cosas, una de las necesidades que se detectan, a primera vista, es la del reforzamiento del mercado interior. Sin un mercado interior potente y atractivo la presencia de factorías en el territorio no tiene justificación. La situación del mercado doméstico en España, en estos momentos, ofrece grandes posibilidades con un parque automovilístico antiguo, obsoleto y no renovado y con un automóvil merecedor de dejar de ser objeto del deseo para cualquier autoridad fiscal que se precie.

Debemos alejarnos del "no hacer", de la inexperiencia y de la improvisación, todos ellos malos consejeros de viaje y, sin pérdida de tiempo, abordar políticas de "fomento" bien diseñadas y eficaces, al efecto de conservar la magnífica realidad industrial de que disponemos, de mantener nuestra posición como segundo fabricante europeo y de consolidar un sector que representa el 10% de nuestro PIB. ¡Ojalá acertemos!

Jesús Ruiz-Beato Bravo es abogado, exvicepresidente de Nissan y expresidente de la patronal Anfac.