Alerta en la industria automotriz mexicana por el cierre temporal de Honda y Audi

Honda y Audi suspenderán temporalmente la producción de sus plantas mexicanas de Guanajuato y Puebla. Los impactos provocados por la crisis del Coronavirus −la emergencia sanitaria, la paralización de la maquinaria China y la caída de la demanda− han precipitado el cierre −por una y tres semanas, respectivamente− de dos de los gigantes presentes en México, otra estocada para una economía que atraviesa por un momento delicado y que ti...

Honda y Audi suspenderán temporalmente la producción de sus plantas mexicanas de Guanajuato y Puebla. Los impactos provocados por la crisis del Coronavirus −la emergencia sanitaria, la paralización de la maquinaria China y la caída de la demanda− han precipitado el cierre −por una y tres semanas, respectivamente− de dos de los gigantes presentes en México, otra estocada para una economía que atraviesa por un momento delicado y que tiene al sector del automóvil (aporta el 3% del PIB) como uno de sus grandes pulmones.

La medida anunciada este miércoles ya había sido advertida la semana pasada por Manuel González, secretario de Desarrollo Económico de Aguascalientes, uno de los Estados que concentra más empresas del sector. “Algunas importantes me dicen que tienen inventario hasta cerca de la segunda o tercera semana de marzo. Si no se regularizara esa proveeduría, probablemente podríamos caer en algunos paros técnicos”, apuntó a la agencia Reuters.

Wuhan, la ciudad desde donde se propagó el Covid-19, es a su vez uno de los epicentros de la industria automotriz china, la más grande del mundo. Las principales casas están allí y se han visto afectadas por los medidas implantados por el Gobierno. Tras tres largos meses, China está saliendo ya de la peor fase de la pandemia. Las fábricas vuelven a abrir tras suspender o reducir la producción precisamente por las interrupciones en el suministro de autopartes.

La alerta se ha encendido no solo en México. En Europa también prevén dificultades por la gran dependencia de las piezas −tanto eléctricas como manufacturas− chinas. Para México, el país asiático es el segundo proveedor de componentes automotrices, después de EE UU. En 2018, envió a México piezas por un valor 2.300 millones de dólares.

“En el corto plazo el daño para México va a ser evidente porque se han roto las cadenas de valor con Asia y es de esperar que, más levemente, también se vean afectadas las cadenas de valor con EE UU”, apunta Carlos Serrano, economista jefe de BBVA Bancomer. A la vez que advierte que también puede ser “una lección a medio plazo sobre la necesidad de diversificar nuestros proveedores de autopartes”. Y en este sentido, resalta la oportunidad que se abre con el nuevo Tratado de Libre Comercio para las Américas (T-MEC), recién ratificado por Canadá, la última pata que faltaba.

El nuevo texto establece que para aprovechar el espacio comercial libre de aranceles, al menos el 75% de todos los componentes de una coche −antes el corte era del 62%− ha de provenir de alguno de los tres socios. Se abre así una nueva oportunidad para México. El tratado de libre comercio firmado en 1994 ya ensanchó las rutas para que el que el capital volara hacia nuevos refugios más rentables. El motor mexicano se convirtió en un foco de atracción por sus bajos salarios y la ventaja logística de tener el mayor mercado del mundo a tiro de piedra. Las grandes empresas europeas, asiáticas y estadounidenses se trasladaron a México: General Motors Ford, Chrysler, Volkswagen, Nissan, Toyota, BMW, Volvo o Mercedes-Benz. Comenzó la gran deslocalización, ese fenómeno que ha devastado ciudades como Detroit y contra el que Donald Trump ha lanzado algunas de sus soflamas más incendiarias.

Mientras EE UU perdía músculo industrial, su vecino del sur engordaba y engordaba. Con cerca de un millón de empleos, el sector mexicano arrebató hace cuatro años a Brasil el primer puesto en la producción de automóviles de Latinoamérica. En el tablero internacional, México se coloca como el séptimo productor y el cuarto exportador del mundo. Desde la firma del tratado liberalizador con EE UU la producción de coches ha pasado de un millón a tres millones, según cifras de la AMIA, la patronal del sector, que ha declinado hacer declaraciones para este reportaje.

La inversión extrajera también se disparó al calor de tratado. Según datos del banco de inversión JP Morgan, la financiación exterior pasó de 2.674 millones de dólares en 2010, a 6.866 millones en 2017. El boyante sector del automóvil mexicano ha rebajado, sin embargo, el pistón durante los últimos años, en consonancia con las tensiones del comercio internacional por la guerra arancelaria entre China y EE UU, además de una coyuntura a la baja para la economía mexicana. El PIB cerró el año pasado con una caída del 0,1%, primer derrape anual en una década. La industria automotriz también se resintió: la producción retrocedió un 4% y las exportaciones un 3.3%.

La palanca exportadora es crucial. Más del 80% de la producción tiene como destino EE UU. El avance de la crisis provocada por la pandemia es difícil de prever, pero un endurecimiento de las medidas puede suponer un nuevo palo en la rueda. Canadá y EE UU ya han restringido temporalmente su frontera. Las autoridades han subrayado que no se verá afectado el comercio, pero aún están por ver las consecuencias. Más allá de futuras medidas entre México y su vecino del norte, la economía mexicana cuenta con un punto a favor. El derrumbe del peso, en mínimos históricos tras superar los 24 unidades por dólar, podría paradójicamente favorecer la venta exterior de la producción, al abaratar los costes. En el otro lado de la balanza, la demanda interna podría ralentizarse aún más, sumando otro golpe el entorno de contracción del consumo y los transportes.