El regreso del 'semáforo de Europa'
El 26 de junio de 1990 entró en servicio la primera fase de la autovía de circunvalación de Valencia. Era el principio del fin del tristemente famoso semáforo de Europa, situado a la entrada norte de la ciudad y conocido así porque era el único que se encontraba el automovilista en dirección al sur por la costa desde Dinamarca. La circunvalación terminó con las largas colas de coches que tenían que atravesar necesariamente la ciudad en cualquier trayecto. Sin embargo, casi 19 años después, estos atascos vuelven a reproducirse, como constata el ingeniero de caminos y profesor de Urbanismo en la...
El 26 de junio de 1990 entró en servicio la primera fase de la autovía de circunvalación de Valencia. Era el principio del fin del tristemente famoso semáforo de Europa, situado a la entrada norte de la ciudad y conocido así porque era el único que se encontraba el automovilista en dirección al sur por la costa desde Dinamarca. La circunvalación terminó con las largas colas de coches que tenían que atravesar necesariamente la ciudad en cualquier trayecto. Sin embargo, casi 19 años después, estos atascos vuelven a reproducirse, como constata el ingeniero de caminos y profesor de Urbanismo en la Universidad Politécnica de Valencia Joan Olmos.
Para él, la raíz del problema es que en el área metropolitana "no existe un Plan de Transportes sino un Plan de Infraestructuras". En consecuencia, "se hacen más ejes viarios, lo que alimenta el tráfico e intensifica el problema". Olmos considera que hay una presión muy fuerte de los empresarios y los medios de comunicación para que esa política no se altere. De acuerdo con su razonamiento, los primeros son los principales beneficiarios de un sistema que en pocos años ha convertido a sus empresas en multinacionales. En cuanto a los medios, alientan y justifican la construcción de nuevos accesos con sus titulares como "la nueva ronda descongestiona". El profesor cita a Colin Buchanan, cuando predijo hace más de cuatro décadas en Inglaterra que la creación de más vías agravaría el problema de congestión de las ciudades, puesto que "estimula el tráfico privado en perjuicio del público".
"Valencia exporta su indisciplina de tráfico al área metropolitana"
Además, subraya, las apuestas que se hacen de transporte colectivo, como el metro, "son caras" y "no suponen una competencia directa para el tráfico porque van bajo tierra". Desde su punto de vista, se necesitaría una apuesta por el transporte interurbano con carriles reservados a autobuses.
El profesor de la Universitat de Valencia Gregorio Martín, especialista en telemática aplicada al transporte, realizó hace ocho años un estudio en el que concluyó que en la ciudad había 80.000 coches que no cabían "en la red de circulación eternamente colapsada por mal aparcamiento y falta de sanciones efectivas". Con el paso del tiempo esta cifra se ha multiplicado y, en consecuencia, el problema se ha agravado.
Según Martín, Valencia ha crecido en una sucesión de rondas exteriores pensando más en el tráfico que en el aparcamiento. A ello se añade que "el Ayuntamiento no implementa disciplina respecto al tráfico ni el aparcamiento" para evitarse un posible desgaste electoral y el resultado es "el colapso". "Según qué horas, es imposible acceder a la ciudad y resulta casi imposible traspasarla", describe. Otras ciudades han adoptado otras políticas al respecto, explica Martín, que pone como ejemplo el ensanche de Barcelona, que "no da los problemas que tiene el de Valencia".
El especialista en telemática aplicada al transporte señala como "culpable" de la situación a "la policía" por permitir que en muchas calles se aparque "en doble y triple fila" y que, además, "no se respete el carril bus". Como consecuencia, "la red secundaria de calles está inutilizada y Valencia vive constantemente embotellada". "A nadie se le ocurre ir a ningún sitio por otras calles que no sean las de Colón, las grandes vías y otras similares, que en realidad deberían servir para ir de norte a sur de la ciudad", explica, y subraya: "La gente se ha acostumbrado a ir por autopistas urbanas".
La cultura de movilidad de los valencianos ya es ésta según el profesor y no se maneja de otro modo que en esos parámetros. Y lo que es peor desde su punto de vista: "Valencia ha exportado su indisciplina de tráfico al área metropolitana". Y cita como ejemplo de esta aseveración la construcción de la Ronda Norte, que admite que ha aportado descongestión a la entrada de Ademuz.
"Lo normal era ir por la ciudad a todos los pueblos del área metropolitana, pero como resulta imposible por la política permisiva del Ayuntamiento, se recurre a trazar rondas que son caras, complicadas (afectan a límites de varias poblaciones) y expanden el problema más allá de la ciudad", explica. Y remacha: "El problema es que no se ha hecho una ciudad que creciera en función de los coches que había, no sólo en marcha, sino aparcados".