Más 'glamour' que beneficio

Dice el chiste recurrente en el sector que la forma más fácil de convertir a un multimillonario en millonario pasa por comprarle una aerolínea. A muchos ricos les fascinan los aviones pero el margen de beneficio de las compañías, sobre todo en España, sigue siendo raquítico: un 1,8% de media según los datos proporcionados por el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, en unas jornadas sobre el transporte aéreo en España organizadas esta pasada semana por la asociación mundial de aerolíneas IATA y el Ministerio de Fomento.

Además, las aerolíneas son "las que menos ganan" del...

Dice el chiste recurrente en el sector que la forma más fácil de convertir a un multimillonario en millonario pasa por comprarle una aerolínea. A muchos ricos les fascinan los aviones pero el margen de beneficio de las compañías, sobre todo en España, sigue siendo raquítico: un 1,8% de media según los datos proporcionados por el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, en unas jornadas sobre el transporte aéreo en España organizadas esta pasada semana por la asociación mundial de aerolíneas IATA y el Ministerio de Fomento.

Además, las aerolíneas son "las que menos ganan" del "sector de sectores" del transporte aéreo en Europa, según Bautista. Le siguen en los puestos de cola las agencias de viaje (2,1) y los fabricantes de aviones (4,2), mientras que los más rentables son los gestores aeroportuarios (sobre todo BAA, propiedad de Ferrovial, la alemana Fraport y la francesa ADP) y los arrendadores de aviones, con el 19,8% y el 16,2%, respectivamente.

El asalto de las compañías de bajo coste al mercado doméstico y el órdago de los nuevos AVE endurece aún más un mercado ya muy competitivo

En el medio de la tabla, los servicios de asistencia en tierra (5%) y de restauración (4,6%).

La insuficiente rentabilidad del negocio, con un margen de beneficio inferior al coste de capital, es motivo de preocupación para Bautista, que ha creado un grupo de estudio estratégico en su departamento. Y reclama el "apoyo de los otros agentes del sector para reducir los costes de las aerolíneas" y garantizar la viabilidad de las compañías. Su "supervivencia económica" es fundamental. "Nos va a todos mucho en ello", añadió.

Y para avanzar en ese sentido el director de Aviación Civil considera que debe abandonar la "gran dependencia del mercado doméstico" y aumentar la proporción de vuelos extracomunitarios en los aeropuertos españoles. En 2007, los pasajeros procedentes o con destino en países extraeuropeos fue sólo del 5,4%. El tráfico doméstico en cambio copa el 42,7%.

El asalto de las compañías de bajo coste al mercado doméstico y este año el órdago del AVE a Málaga y en pocas semanas a Barcelona (que restará según quién realice el estudio entre el 35% y el 75% de la cuota de mercado al avión en esas rutas) incrementan la competencia en un mercado ya muy competitivo.

La viabilidad económica de las aerolíneas garantizaría que se mantenga un alto grado de seguridad, que en todo caso precisa de un nuevo enfoque, según expuso Bautista. "Si nos conformamos con mantener los índices de siniestralidad, aumentarán los accidentes", por pura matemática, si hay más vuelos.

Y para garantizar la supervivencia, en un entorno que el imparable precio del petróleo amenaza cada vez más, son necesarios cambios en los que el director de Aviación Civil emplazó a los representantes sociales, tanto a las direcciones de las empresas como a los trabajadores, a involucrarse para superar los retos a los que se enfrenta el sector.

Unos retos que, según comentó el presidente de Iberia en el mismo foro, son ya "consustanciales" al sector, con las crisis recurrentes y los cambios de reglas de juego. Fernando Conte expuso el ya conocido rechazo frontal a la entrada de la aviación en el comercio de emisiones porque implica una desventaja competitiva de las aerolíneas europeas frente a las de terceros países.

El reto medioambiental que se han marcado las aerolíneas (la IATA propuso hace seis meses que en 2050 la aviación comercial llegue a emitir cero gramos de dióxido de carbono) encuentra una dificultad fundamental, señaló Conte, y es que no dispone de un combustible alternativo al queroseno. Los disponibles se congelan en cuanto el avión toma altura y baja la temperatura. No obstante, Virgin Atlantic realizará un vuelo de prueba con un biofuel en febrero con un Boeing 747, entre Londres y Amsterdam.

Legislación milagrosa

Además, se quejó Conte, las compañías europeas se enfrentan a la competencia desleal de las norteamericanas, que se aprovechan de la legislación estadounidense para "pasar en dos años de la quiebra a tener beneficios". Es por ejemplo el caso de Delta, que esta semana pasada comenzó conversaciones para una posible fusión con United y Northwest.

Pero la amenaza mayor para la expansión de las europeas quizá sea ahora la competencia de las compañías de los países del Golfo en el largo radio, que se benefician de "tasas artificialmente bajas", según Conte, y compran aviones a mansalva gracias al apoyo financiero de sus riquísimos gobiernos.

80 unidades del A-350 y Emirates adquirió ocho A-380. En conclusión, Conte teme que las europeas "puedan ser sustituidas en el tráfico de largo radio".

Con todo, existen otros "desequilibrios" en el sector, del que destacó el referido a los aeropuertos. "La liberalización no afecta a todos por igual", de modo que las "fuerzas del mercado" no han logrado que alcancen la máxima eficiencia. El presidente de Iberia se refirió en ese contexto a la necesidad de someter a esos monopolios naturales al mercado o en su defecto habrá que recurrir a reguladores independientes, como prevé la nueva regulación europea de tasas aeroportuarias, en fase de tramitación.