Túnel Sants-Sagrera: ¡es la hora de la reflexión!
Como consejero de Política Territorial y Obras Públicas defendí, en su momento, la construcción de un nuevo túnel ferroviario entre Sants y la Sagrera. Lo hice con pleno convencimiento de sus ventajas. Ahora, sin embargo, las circunstancias han variado totalmente y siento la obligación moral de pedir públicamente que no se inicien las obras del túnel entre ambas estaciones por debajo de las calles de Mallorca y de Provença.
El modelo que CiU defendía -y continúa defendiendo- se basa en el convencimiento de que hay que construir un sistema coherente e integrado de red ferroviaria. En est...
Como consejero de Política Territorial y Obras Públicas defendí, en su momento, la construcción de un nuevo túnel ferroviario entre Sants y la Sagrera. Lo hice con pleno convencimiento de sus ventajas. Ahora, sin embargo, las circunstancias han variado totalmente y siento la obligación moral de pedir públicamente que no se inicien las obras del túnel entre ambas estaciones por debajo de las calles de Mallorca y de Provença.
El modelo que CiU defendía -y continúa defendiendo- se basa en el convencimiento de que hay que construir un sistema coherente e integrado de red ferroviaria. En este sistema toda pieza tiene su papel y debe actuar en coordinación con el resto de los elementos.
En las nuevas líneas de alta velocidad no sólo deben circular los convoyes de larga distancia, sino también los regionales a velocidades en torno a 200 kilómetros por hora, con el objetivo de establecer conexiones entre las ciudades catalanas intermedias y Barcelona. La ubicación de las estaciones, en este modelo, tiene una importancia especial. Deben ser estaciones con una gran centralidad y, a la vez, constituirse en nodos de intercambio modal: un pasajero procedente de Tarragona ha de poder enlazar con la máxima eficiencia con la red de metro y de cercanías. La competitividad del transporte público exige dar respuestas adecuadas a los usuarios: tiempos de viaje competitivos, comodidad, evitación de interminables trasbordos... Por todo ello, las decisiones acerca de las estaciones son una de las claves del sistema.
Simultáneamente al diseño de la red de alta velocidad, en el área de Barcelona se debatió y aprobó -por unanimidad- el Plan Director de Infraestructuras de Transporte Público. En este documento, la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y los demás municipios de la región metropolitana acordaron todos los elementos del sistema ferroviario integrado. Este plan director continúa vigente hoy, aunque el Gobierno no lo respete lo suficiente. Es un plan director en el que se diseñaron las redes de metro y de cercanías, que habían de contribuir, junto con la nueva red de alta velocidad, a un enfoque holístico de la movilidad.
Ahora resulta que una de las piezas clave del sistema, el intercambiador de Provença, donde la red de Renfe debía confluir con dos líneas de metro y el metro del Vallès (y quizá también la prolongación del metro del Baix Llobregat hasta el centro del Eixample), desaparece y con la infantil excusa del alcalde Clos ("una estación que sería como una gran catedral") se aceptan las precipitadas opiniones del Ministerio de Fomento para descartar la construcción de la estación Passeig de Gràcia en la nueva línea de alta velocidad.
Aparte de la irregularidad de esta decisión que transgrede la planificación vigente -otro mérito del extinto tripartito: loar las excelencias de los planes y cargárselos sin ningún miramiento-, ¿cómo podemos pedir a los ciudadanos del Eixample que acepten los inconvenientes que puede suponer la construcción del túnel si nos cargamos la ventaja que para todos los usuarios representaría la nueva estación?
Y ¿cómo explicará el consejero Joaquim Nadal a sus conciudadanos gironins que después de gastar centenares de millones de euros en la línea de alta velocidad, van a seguir necesitando el mismo tiempo que ahora en su desplazamiento habitual de Girona al centro de Barcelona? Hagan cuentas: en lugar de la hora actual, el nuevo regional de alta velocidad empleará 35 o 40 minutos en el trayecto. Pero como el tren no parará en el paseo de Gràcia, se apearán en la Sagrera, desde donde deberán esperar o bien el metro, o bien un tren de cercanías para ir hacia el centro: teniendo en cuenta las frecuencias y los tiempos del transbordo y del recorrido, en cualquier caso no tardarán menos de 20 minutos en la segunda etapa de su desplazamiento. El resultado es una duración del viaje igual que ahora, sin contar las inconveniencias de un cambio de tren en una gran estación, que, eso sí, ¡será de diseño!
En estas circunstancias, que generan un claro empeoramiento en relación con la solución aceptada por todos, aprobada por todos y vigente según los planes, no se puede iniciar una inversión de 234 millones de euros sin antes detenernos para reflexionar. Con el aval que me da haber presidido durante cuatro años el Consorcio de la Autoridad del Transporte Metropolitano, desde donde se consensuaron siempre las grandes decisiones, creo que debo reclamar la apertura de un proceso de diálogo con el objetivo de reconsiderar una decisión tan precipitada como injustificable.
Lo hago, además, convencido de que, a pesar del aplazamiento durante unos meses del inicio de este túnel, no se va a perjudicar el conjunto del proyecto. Una moratoria de las obras a partir de Sants no impide para nada que el tren llegue a esta estación, el 2007, desde Madrid, tal como la ministra de Fomento se ha comprometido hace pocos días.
Y, si, mientras tanto, se construye la prevista circunvalación por el Vallès, adecuando el ancho de la línea existente al ancho internacional, daremos continuidad al tren en su camino hacia la frontera para conectar el 2009 con Francia, la otra fecha del compromiso ministerial.
Tomarse un tiempo para la reflexión es la mejor garantía con vistas al futuro. Reflexionar y actuar. No olvidar la ingente tarea que queda por hacer en la Sagrera, en el Vallès o en Girona y Figueres. Ahí debe concentrarse toda la capacidad de gestión y de concertación por parte de las administraciones.
Los que creemos en la planificación como garantía del ejercicio de los derechos de los ciudadanos, y como garantía del buen uso de los fondos públicos, debemos apelar al buen juicio del Gobierno para evitar que la precipitación cause perjuicios irreparables.
Pere Macias i Arau es ex consejero de Política Territorial y Obras Públicas