ICV critica el plan del transporte de Nadal y propone negociar los cambios

El plan del transporte propuesto por el consejero Joaquim Nadal tiene una virtud: su existencia, pero también tiene defectos, entre ellos la filosofía general, que privilegia el coche. Con estos mimbres, el grupo parlamentario de ICV ha iniciado las negociaciones con el Departamento de Política Territorial para introducir cuantas modificaciones pueda. La primera ha afectado al plazo de exposición pública, que debía haber terminado este mes y se alarga hasta mediados de abril.

El esquema argumental de ICV, explican los diputados Joan Boada y Bet Font, es que el plan incumple el Protocolo...

El plan del transporte propuesto por el consejero Joaquim Nadal tiene una virtud: su existencia, pero también tiene defectos, entre ellos la filosofía general, que privilegia el coche. Con estos mimbres, el grupo parlamentario de ICV ha iniciado las negociaciones con el Departamento de Política Territorial para introducir cuantas modificaciones pueda. La primera ha afectado al plazo de exposición pública, que debía haber terminado este mes y se alarga hasta mediados de abril.

El esquema argumental de ICV, explican los diputados Joan Boada y Bet Font, es que el plan incumple el Protocolo de Kioto e incluso se queda lejos de lo previsto en el plan de energía del propio Gobierno catalán. Mientras que éste prevé una reducción del 7,5% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte, el plan elaborado por Nadal sólo llega al 6%. Esto producirá, afirma Boada, el incumplimiento de los establecido en Kioto y, al final, sanciones económicas que pagará el contribuyente.

Pero el eje esencial son las inversiones. ICV sostiene que el programa da prioridad a la carretera frente al tren aunque se destina más dinero a las vías férreas. Y es así, explica Boada, porque se invierte al revés: primero en carreteras y luego en el tren. Si se privilegiara el tren, algunas carreteras quizá resultarían inútiles.

Además, el 68% de las inversiones ferroviarias están destinadas a las vías de alta velocidad en vez de concentrarse en los trenes que utiliza la mayoría de población: los de la red de Cercanías.

Entre las obras ferroviarias que, a juicio de ICV, el plan descarta y no debería hacerlo están los entornos ferroviarios de las cuatro capitales catalanas.

El resultado, sostienen Boada y Font, es que el plan prevé que el 5% de los usuarios de la carretera acaben pasando al ferrocarril, pero de modo uniforme en todo el territorio, cuando es posible que en zonas con el transporte público ya consolidado ese porcentaje sea menor y en otras donde ahora apenas hay alternativa al coche privado sea mucho mayor.

Las negociaciones ya iniciadas con el secretario de Movilidad, Manel Nadal, no van mal, dijo Boada, que insistió en que no se trata de discutir una carretera o un tramo ferroviario, sino de cuestionar el modelo general que inspira el plan, con voluntad de llegar a acuerdos. "No hay un enfrentamiento dentro del Gobierno, sino una discusión sobre discrepancias precisas", dijo.

Entre los proyectos que cuentan con el apoyo pleno de ICV figura el eje transversal ferroviario, aunque se podría discutir su calendario, para acortarlo, y la posibilidad de utilizar vías ya existentes, como la que une Lleida y Manresa, infrautilizada.

En cambio, las alusiones al Cuarto Cinturón (rebautizado en el plan como A-7) y a la posibilidad de acabar construyendo el túnel de Horta para usos viarios fueron rechazadas de plano por ICV, igual que las relativas a una red de nuevas vías de peaje.