Defensa prohibió volar a menos de 100 metros de altura tras estrellarse el Cougar

El 16 de septiembre pasado, un mes después del accidente del Cougar en el que murieron 17 militares españoles, el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Félix Sanz, ordenó que los helicópteros desplegados en Afganistán volaran a un altura mínima de 300 pies (100 metros), siempre que esta medida fuera "compatible con el grado de amenaza en cada momento". La baja altura fue uno de los factores determinantes del siniestro, según las conclusiones finales de la comisión de investigación, que expondrá mañana en el Congreso el ministro de Defensa, José Bono.

Al día siguiente del accidente, el 17...

El 16 de septiembre pasado, un mes después del accidente del Cougar en el que murieron 17 militares españoles, el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Félix Sanz, ordenó que los helicópteros desplegados en Afganistán volaran a un altura mínima de 300 pies (100 metros), siempre que esta medida fuera "compatible con el grado de amenaza en cada momento". La baja altura fue uno de los factores determinantes del siniestro, según las conclusiones finales de la comisión de investigación, que expondrá mañana en el Congreso el ministro de Defensa, José Bono.

Al día siguiente del accidente, el 17 de agosto, el general de Ejército Félix Sanz ya mantuvo una conversación con el mando de las tropas españolas en Afganistán, a quien instó a revisar las medidas de seguridad para que éstas no implicasen mayor riesgo que la amenaza que se pretendía conjurar. El Cougar que se estrelló a 20 kilómetros al sur de Herat (Afganistán) volaba a gran velocidad (unos 200 kilómetros por hora) y muy baja altura, pegándose al perfil del terreno para evitar posibles ataques de misiles antiaéreos. Pero estos últimos suponían una amenaza hipotética, mientras que el vuelo en sí, como ha demostrado la investigación, conllevaba un riesgo real.

El 25 de agosto, el jefe del Estado Mayor de la Defensa remitió una primera orden por escrito a Afganistán en la que subrayaba la necesidad de prestar "especial atención a la seguridad" y de valorar "las circunstancias y riesgos" de cada misión. Finalmente, el 16 de septiembre, un nuevo mensaje estableció la obligatoriedad de volar a una altura mínima de 300 pies, "compatible con el grado de amenaza en cada momento".

Esta instrucción no significa que los pilotos no puedan volar más bajo si lo estiman necesario, pero sí que deberán justificarlo. Hasta entonces, no necesitaban hacerlo, pues no existía ninguna norma de carácter general. Antes de fijarla, el Estado Mayor de la Defensa consultó a otros países con helicópteros en Afganistán y comprobó que disponían de criterios sobre alturas mínimas de vuelo.

Cuando el general Sanz dictó esta orden ya estaba casi acabado el informe preliminar de la comisión de investigación, que descartaba que el helicóptero hubiera sufrido un ataque y subrayaba que se accidentó en un "vuelo de riesgo elevado".

El hecho de que tanto el Cougar siniestrado (el ET-657) como el que le seguía y realizó un aterrizaje de emergencia (el ET-659) llevaran apagado el radar altímetro, para no delatar su presencia a elementos hostiles, impide conocer con precisión a qué altura volaban.

Se sabe, sin embargo, que en el briefing (charla) previo a la misión se informó de que se volaría a unos 50 pies (17 metros), aunque tripulantes del segundo Cougar han declarado que lo hicieron a entre tres y diez metros.

La investigación del accidente incluyó la reconstrucción real del vuelo, en un helicóptero similar que hizo el mismo trayecto, y también en simuladores. El peso (el aparato llevaba blindaje e iba cargado de pertrechos y armamento), la altitud (la zona está a unos 1.200 metros), la temperatura (más de 30 grados) fueron algunos de los elementos considerados. Aunque el viento no era muy fuerte (unos 36 kilómetros por hora), se sabe que soplaba de cola (lo que impulsaba al aparato hacia el suelo) y que en el lugar del siniestro se dan fuertes rachas repentinas.

Las pruebas en simulador demostraron, según las fuentes consultadas, que no suponía ningún problema volar en esas condiciones. Sin embargo, la simulación concluía en siniestro cuando se intentaba realizar una maniobra brusca y recuperar la estabilidad del aparato a tan escasa distancia del terreno. Precisamente, una "posible maniobra agresiva a muy poca altura" fue uno de los "factores contribuyentes más relevantes" del accidente, según la investigación.

Pero ¿por qué hizo el piloto esa "maniobra agresiva"? A falta de la información que ofrezca mañana el ministro José Bono en el Congreso, los expertos creen que pudo darse cuenta en el último momento de que iba a estrellarse contra un promontorio, una elevación situada en mitad de la ladera por la que descendía a gran velocidad y que no advirtió antes ya que la luz del sol y los tonos blancos de la tierra diluían sus contornos.

En ese momento, puso los motores a máxima potencia y levantó el morro para esquivarla, pero el patín trasero golpeó con la loma y el piloto perdió el control del helicóptero.