Conducción tranquila

El Croma presenta detalles curiosos que se van conociendo a medida que se utiliza. Uno es la llave de contacto, que va al lado del cambio como en los Saab, y otro la posición de conducción, más alta de lo normal, a medio camino entre un turismo y un monovolumen, que facilita el acceso y permite sentarse de forma más natural. Algo parecido sucede también cuando se conduce, porque no es tan ágil como los primeros, pero tampoco acusa el peso y las inercias como los últimos.

El motor 1.9 16v. Multijet es uno de los turbodiésel más potentes de su cilindrada, pero se queda algo justo para mov...

El Croma presenta detalles curiosos que se van conociendo a medida que se utiliza. Uno es la llave de contacto, que va al lado del cambio como en los Saab, y otro la posición de conducción, más alta de lo normal, a medio camino entre un turismo y un monovolumen, que facilita el acceso y permite sentarse de forma más natural. Algo parecido sucede también cuando se conduce, porque no es tan ágil como los primeros, pero tampoco acusa el peso y las inercias como los últimos.

Potencia justa

El motor 1.9 16v. Multijet es uno de los turbodiésel más potentes de su cilindrada, pero se queda algo justo para mover el peso de este coche, sobre todo con el cambio automático-secuencial de seis marchas que montaba la unidad de pruebas (1.800 euros más que el manual). Esta combinación resulta siempre muy cómoda, en especial para la ciudad: evita pisar el embrague para cambiar y ayuda a conducir de forma más relajada. Además, lleva un carril a la derecha que permite accionar la palanca de forma secuencial con un toque hacia delante para subir de marcha o hacia atrás para reducir.

A pesar de sus ventajas no es muy recomendable para este Croma, al menos si se viaja a menudo por carretera: patina más de la cuenta cuando se acelera, retarda la respuesta del motor y pierde nervio en las arrancadas y recuperaciones. Y para que responda con cierta alegría hay que acelerar con decisión y estirar las marchas hasta 4.000 vueltas para que rinda mejor: por debajo de 1.500 es perezoso y le falta nervio y empuje.

Conduciendo así ofrece unas prestaciones correctas para viajar, adelanta sin muchos apuros y no se queda en las subidas. Pero penaliza un poco los consumos, que son buenos a ritmos tranquilos, pero serían mejores sin este inconveniente: apenas gasta ocho litros en conducción tranquila y se mantiene en torno a 10 en tráfico urbano y estirando más las marchas.

Suspensiones equilibradas

El nuevo Fiat tiene unas suspensiones bien regladas que ofrecen un buen equilibrio entre eficacia y confort. Circula con mucho aplomo en trazados rápidos y autopista, da seguridad y a pesar de su altura no acusa las inercias más que los turismos de su tamaño. En cambio, en zonas viradas las reacciones son más lentas, balancea más de lo deseable y aparecen sus carencias, con un comportamiento menos ágil y más pesado, sobre todo en las curvas enlazadas, que invita a mantener ritmos suaves para no cansar a los pasajeros. Y se adapta mejor a los trayectos largos en trazados amplios y abiertos que a las carreteras sinuosas.

Por lo demás, está bien aislado, tanto la mecánica como la rodadura, los frenos paran bien el peso sin fatigarse cuando se les exige e incluye de serie un completo equipo de seguridad, con siete airbags (uno para las rodillas del conductor) ABS, ESP y un sensor de presión de ruedas opcional y barato (140 euros).