Casi la mitad del pago del Yak-42 se lo repartían en comisiones seis intermediarios

"Como te puedes imaginar, no son aviones nuestros, sino alquilados a un grupo de piratas aéreos que en condiciones límite trasladan nuestro material y personal, te hablo de los Tupolev, Yakovlev...". Dos años después, las palabras que el comandante José Manuel Ripollés escribió en un correo electrónico a su hermano, días antes de perecer en el accidente del Yak-42, parecen más premonitorias que nunca. Según la investigación, casi la mitad de los 149.000 euros (171.350 dólares) que costaba al Ministerio de Defensa fletar el avión iban destinados a pagar comisiones a seis intermediarios.

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"Como te puedes imaginar, no son aviones nuestros, sino alquilados a un grupo de piratas aéreos que en condiciones límite trasladan nuestro material y personal, te hablo de los Tupolev, Yakovlev...". Dos años después, las palabras que el comandante José Manuel Ripollés escribió en un correo electrónico a su hermano, días antes de perecer en el accidente del Yak-42, parecen más premonitorias que nunca. Según la investigación, casi la mitad de los 149.000 euros (171.350 dólares) que costaba al Ministerio de Defensa fletar el avión iban destinados a pagar comisiones a seis intermediarios.

La madeja de intermediarios que rodeó el flete del Yak-42 que se estrelló el 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turquía), causando la muerte de 62 militares españoles, es tan espesa que han hecho falta dos años para desenredarla. Y aún hoy quedan cabos sueltos.

Ya se sabe, sin embargo, que seis empresas intervinieron y que cada una cobraba su comisión correspondiente. Y se conoce también la diferencia entre lo que pagaba el Ministerio de Defensa por el alquiler del Yak-42 (149.000 euros; o, lo que es lo mismo, 171.350 dólares) y lo que percibía la compañía aérea que operaba el avión, Ukranian Mediterranean Airlines (45.000 dólares). Es decir, por el camino se quedaban 126.350 dólares, nada menos que el 73% del total.

"Cadena de confianza"

La "cadena de confianza", como la calificó el entonces ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, quedaría como sigue: el Estado Mayor Conjunto contrató con la agencia NAMSA de la OTAN, basada en Luxemburgo; que subcontrató con el broker Chapman Freeborn, con sede en Francfort am Main (Alemania); que subcontrató con Volga Dnepr, en Shannon (Irlanda); que subcontrató con Adriyatik LTD, en Estambul (Turquía); que subcontrató con JTR Company SAL, en Beirut (Líbano); que subcontrató con UM Air, en Kiev (Ucrania). Todo ello para alquilar un vuelo de un avión.

La reconstrucción presenta lagunas, ya que en la copia del contrato entre Volga Dnepr y Adriyatik LTD que se entregó al Ministerio de Defensa se borró deliberadamente el importe.

Tampoco se sabe, con seguridad, qué porcentaje del dinero que se quedaban los intermediarios era beneficio limpio. Fuentes conocedoras de la operación sostienen que, de los 126.350 dólares de comisión, habría que descontar el precio del combustible y el handling (servicios aeroportuarios). Según el presupuesto que en su día recibió Defensa, el coste de ambos conceptos para el Yak-42 ascendía a 53.640 euros (61.686 dólares). Incluso dando tales cifras por buenas, el beneficio de los intermediarios ascendería a 64.664 dólares; es decir, una comisión de casi el 40%.

Se da la circunstancia de que, según las mismas fuentes, la compañía ucrania no tenía libertad para comprar el combustible donde quisiera, sino que era Chapman Freeborn quien se lo suministraba. Es decir, el broker con el que contrató la OTAN hacía doble negocio: con el alquiler del avión y con la venta del queroseno. Ello podría explicar el empeño que tenía los pilotos por aterrizar en Trabzon después del primer intento frustrado.

Fuentes del sector de vuelos chárter explicaron tras el accidente que el precio que pagaba Defensa por el Yak-42 (171.350 dólares) no era en absoluto barato. Sí lo era, en cambio, la cantidad que cobraba UM Air (45.000 dólares), incluso si no incluía el combustible y el handling.

El papel de NAMSA

NAMSA no cobraba por cada uno de los vuelos, pero sí percibía un pago anual de 25.000 euros (28.750 dólares) por gestionar el alquiler de aviones para el transporte de las Fuerzas Armadas españolas a Afganistán e Irak. Además, como miembro de la OTAN, España contribuía con 1,5 millones de euros al año al sostenimiento de dicha agencia.

En teoría, se recurrió a la NAMSA por razones de eficacia y transparencia. Sin embargo, el accidente del Yak-42 demostró que dicha agencia no sólo no garantizaba el buen estado de los aviones, sino que ni siquiera comprobaba la suscripción de la póliza del seguro, a lo que le obligaba su acuerdo con Defensa.

En las subcontrataciones sucesivas se esfumó el seguro de vida de 75.000 dólares por pasajero, lo que obligó al Gobierno, todavía en la etapa del PP, a adelantar ese dinero a las familias de las víctimas con cargo al erario público. Defensa le ha reclamado la cantidad global a NAMSA (4,6 millones de dólares), pero ésta declina cualquier responsabilidad y se escuda en su supuesta impunidad ante los tribunales.

El vuelo del Yak-42 no fue, sin embargo, más que uno de los 44 que Defensa fletó a través de NAMSA desde febrero de 2002 a mayo de 2003. Si en todos ellos se siguió la misma fórmula, las comisiones cobradas por los intermediarios se aproximarían a los cinco millones de dólares.