El cambio de agujas centra la investigación del choque de metros

La dirección de Transportes Metropolitanos estaba desorientada 24 horas después del accidente de la línea 3. Algo falló el domingo y un tren chocó con otro, y medio centenar de viajeros sufrieron contusiones. Pero ayer nadie sabía si la causa fue un error humano, un fallo informático, un fallo mecánico o una combinación de todos ellos. Lo único claro es que un cambio de agujas que daba paso a una vía de servicio estaba activado sin razón para ello.

El tren de la línea 3 se estrelló contra otro que se hallaba parado en la vía de servicio a las 13.26 horas del domingo. Tres minutos despué...

La dirección de Transportes Metropolitanos estaba desorientada 24 horas después del accidente de la línea 3. Algo falló el domingo y un tren chocó con otro, y medio centenar de viajeros sufrieron contusiones. Pero ayer nadie sabía si la causa fue un error humano, un fallo informático, un fallo mecánico o una combinación de todos ellos. Lo único claro es que un cambio de agujas que daba paso a una vía de servicio estaba activado sin razón para ello.

El tren de la línea 3 se estrelló contra otro que se hallaba parado en la vía de servicio a las 13.26 horas del domingo. Tres minutos después se activaron los sistemas de alarma que comunican con el servicio de ambulancias, los bomberos y la Guardia Urbana. Cuando el tren salió de la estación de Penitents en dirección a la de Vall d'Hebron, el semáforo que da paso estaba en rojo. Pese a ello, a través de la línea telefónica se le indicó que podía circular de modo manual. Previamente, el control central, situado en Sagrera, comprobó que la vía estaba libre hasta la estación siguiente y que los cambios de aguja tenían la posición correcta.

Que los semáforos tengan un color que no deben no es algo infrecuente en las líneas de metro de Barcelona. Puede deberse a un problema de agua que afecte a la conexión o a una alteración del suministro eléctrico, según explicó el director del metro de Barcelona, Agustí Castillo. En estos casos, se opta por otros sistemas de verificación. Y así se hizo el domingo.

El tren arrancó y en aquel momento las agujas estaban accionadas de modo que el convoy siguiera hasta la estación siguiente y no se desviara hacia las las cocheras de Sant Genís. Lo aseguraron hasta tres veces Xavier Casas, presidente de TMB; Constantí Serrallonga, consejero delegado, y Salvador Castillo.

A 50 kilómetro por hora

El tren alcanzó una velocidad de 50 kilómetros, lo que permite precisar que recorrió los 300 metros que separan la estación donde se hallaba parado y el lugar del accidente en 42,3 segundos, contando con que la aceleración de la marcha fue constante. Y allí se encontró con que las agujas le forzaban a desviarse hacia la zona de cocheras hasta estrellarse contra otro convoy estacionado allí.

El conductor, que sufrió heridas graves y ayer seguía en la unidad de cuidados intensivos de Vall d'Hebron, no tuvo capacidad para reaccionar y evitar el choque.

Casas insistió ayer en lo infrecuente de los accidentes en el metro y en la correcta actuación posterior al accidente. Los primeros efectivos de auxilio, según su relato, llegaron a las 13.40 horas, 14 minutos después de la desgracia. La evacuación de las 80 personas atrapadas en el interior del tren cuando se produjo el accidente se completó en 20 minutos: se inició a las 13.46 horas y terminó a las 14.06 horas, con la excepción del maquinista, Pedro F., de 57 años, que quedó atrapado en la cabina y tuvo que ser sacado por los bomberos debido a las dificultades de acceso.

El conductor se encuentra en una sala de cuidados intermedios con una lesión "grave": una luxación de rodilla y una fractura abierta de tibia, según el parte médico. El hombre permaneció horas atrapado entre los hierros de la cabina del tren y fue intervenido quirúrgicamente tras su liberación. Una portavoz del centro transmitió la confianza de los médicos en que el paciente evolucione favorablemente y en los próximos días sea trasladado a una planta de ingreso convencional.

Un total de 50 viajeros necesitaron algún tipo de asistencia médica. Ayer, además del conductor, tres personas seguían hospitalizadas. Durante el día al menos seis personas acudieron al servicio de Urgencias para ser atendidas de latigazos cervicales y otras molestias, según el portavoz del centro hospitalario.Superada la primera urgencia, que era atender a los accidentados, y recuperada la línea para el servicio, la dirección de la empresa decidió crear una comisión en la que habrá representantes del Colegio de Ingenieros Industriales, como garantía de imparcialidad y transparencia.

Se da como cierto que la posición del cambio de agujas situado en la entrada de la cocheras cambió en los 42 segundos que transcurrieron desde el arranque del tren hasta el accidente. Las causas son desconocidas, aseguraron, aunque se analizaran las cajas negras y las grabaciones de los sistemas informáticos y de las conversaciones del personal.

Las principales hipótesis son:

- Fallo mecánico. Las agujas cambiaron solas sin que se conozca el motivo. Por si fuera así, ayer fueron bloqueadas hasta nueva orden. La entrada y salida de los trenes en las cocheras se efectúa sólo por la boca norte.

- Fallo informático. Las agujas estaban abiertas hacia la zona de cocheras, pero el centro de control detectó lo contrario al fallar los mecanismos de transmisión de información.

- Fallo humano 1. El controlador percibió que las agujas daban paso por el túnel cuando en realidad llevaban el tren hacia las cocheras. En este caso, el fallo debió de ser doble, porque el sistema de control es supervisado por dos operadores.

- Fallo humano 2. Alguien cambió la situación de las agujas entre la arrancada del tren y el momento del accidente. En este caso, el fallo debió de producirse en el centro de control de Sagrera, ya que es altamente improbable que la maniobra se efectuara manualmente al no haber nadie en las vías.

- Fallo humano 3. Un operador que pretendía accionar el cambio de agujas situado en el interior de la zona de cocheras se equivocó y alteró el de la vía entre las dos estaciones. Esta hipótesis viene avalada porque el tren que se hallaba parado en el interior de la vía de servicio estaba pendiente de realizar una maniobra, para lo que se necesitaba variar el cambio de agujas situado tras él ya que, de lo contrario, hubiera vuelto a la vía de la que procedía (véase el gráfico de esta misma página).

Finalmente, cabe que se produjera una combinación de varios de estos factores.

El metro de Barcelona es altamente seguro. El último accidente con heridos se produjo en 1995 y el último con una víctima mortal data de 1975. A pesar de ello, el Gobierno catalán ha acometido una notable inversión en mejoras de seguridad dotando a las líneas de los sistemas denominados ATO y ATM. El primero actúa en las líneas que funcionan sin conductor, automatizadas. En el caso de Barcelona, la 2 y la 4.

El sistema ATM fuerza la frenada de un tren si detecta que hay otro en la misma vía. Este sistema está ya operativo en las líneas 2, 4 y 5, y en el tranvía de Nou Barris. Pero en la línea 3 (al igual que en la 1) se está instalando y no funcionará hasta principios del próximo año. No está claro, sin embargo, que este mecanismo hubiera evitado el impacto, porque el choque se produjo entre un tren desconectado (por consiguiente, el sistema no hubiera sido operativo en él) y otro que giró de forma brusca al encontrarse un cambio de agujas activado en una dirección no prevista.

La línea volvió a funcionar ayer con relativa normalidad ya que el accidente afectó tanto a las vías como a la catenaria y el sistema de señales. Además, quedaron inservibles los dos trenes afectados, que necesitarán reparaciones prolongadas. Momentáneamente, la línea 3 ha puesto en funcionamiento el convoy que tenía de reserva y en caso de necesidad utilizará el de la línea 2 que es compatible con ella. A partir de mayo, el problema será menor porque llegarán los primeros trenes encargados para renovar la flota de la línea 5, que pueden circular también por la línea 3.