"Ha podido corroborarse que había una notable relajación de normas por parte de los pilotos"
El 12 de junio de 2003, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) elaboró una nota informativa sobre el accidente del Yak-42, ocurrido 17 días antes. Aunque no se pronunciaba sobre las causas del siniestro, apuntaba ya al incumplimiento de la normativa por parte de la tripulación como uno de los factores clave. A continuación se reproduce el contenido íntegro del informe:
La compañía Ucranian Mediterranean Airlines, a la que pertenecía el avión siniestrado en el que fallecieron 62 militares españoles, posee autorización de funcionamiento desde el 5 de julio de 1999. Según datos de la pro...
El 12 de junio de 2003, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) elaboró una nota informativa sobre el accidente del Yak-42, ocurrido 17 días antes. Aunque no se pronunciaba sobre las causas del siniestro, apuntaba ya al incumplimiento de la normativa por parte de la tripulación como uno de los factores clave. A continuación se reproduce el contenido íntegro del informe:
1 - SUMARIO
"La relajación en el cumplimiento de las normas es probablemente fruto de la relativa ineficacia y corrupción de algunas Administraciones"
"EE UU está aprovechando la ocasión para interceder en Ucrania de forma oficial, clara y decidida en favor de los intereses de Boeing"
"De ser cierto lo que afirma el Ministerio de Transportes de Ucrania, no habría otra explicación que la de ahorrar costes"
La compañía Ucranian Mediterranean Airlines, a la que pertenecía el avión siniestrado en el que fallecieron 62 militares españoles, posee autorización de funcionamiento desde el 5 de julio de 1999. Según datos de la propia compañía, realiza vuelos regulares y chárter a decenas de países del mundo. La última inspección le fue practicada el 4 de noviembre de 2002. El Ministerio de Transportes de Ucrania asegura que no se había recibido ninguna queja oficial sobre la compañía hasta la fecha del accidente.
2 - ANÁLISIS
Las causas directas del accidente sólo podrán ser definitivamente esclarecidas por el dictamen de la comisión de expertos, tras aplicar los procedimientos habituales y con la ayuda de la información extraída de las denominadas cajas negras, por lo que, en principio, todas las posibilidades están abiertas; inclemencias meteorológicas, acumulación de errores humanos, fatiga de los pilotos, deficiencias de mantenimiento o problemas de comunicación con la torre de control. Sí se estima oportuno, por el contrario, informar de algunos otros aspectos no relacionados directamente con el accidente pero que también podrían ser de interés".
"La Aviación Civil de Ucrania no pertenece a la FAA (Autoridad Federal de Aviación de EE UU) ni a su equivalente europea, la JAA. Sin embargo, su falta de adscripción a estos organismos no incapacitaba al avión siniestrado para realizar el vuelo previsto, ni para sobrevolar los países programados, pues para ello es suficiente pertenecer y cumplir los requerimientos de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), dependiente de Naciones Unidas.
Sin embargo, los requisitos para pertenecer a la FAA (o a la JAA) y a la OACI son diferentes, puesto que ésta no obliga a auditorías independientes -basta con cumplir una serie de normas conocidas como anexos-, ni se exige disponer de un sistema de calidad reconocido como el requerido por la FAA y la JAA, por lo que las aerolíneas que sólo cumplen las normas OACI tienen, en principio, una menor garantía de seguridad. Pero deducir de ello que la aviación ucraniana es deficiente en materia de seguridad sería una conclusión apresurada.
Efectivamente, el departamento de Defensa de EE UU en sus recomendaciones internas señala que, en caso de que fuese necesario transportar tropas estadounidenses en aeronaves de terceros países deben utilizarse las de aquellos a los que la FAA otorga la calificación "1". Al igual que España, Ucrania posee calificación "1", y por ello, en principio, es considerada apta. En todo caso es preceptivo que el Departamento de Defensa someta a una auditoría específica a cualquier aerolínea que EE UU contrate la utilización de sus servicios.
No obstante, ha podido corroborarse la percepción generalizada del sector aeronáutico de que existía una notable relajación de las normas de comportamiento de parte de los pilotos y tripulaciones de compañías de las antiguas repúblicas ex soviéticas, probablemente fruto del exceso de confianza y de la relativa ineficiencia y corrupción de algunas de sus Administraciones. Aunque esta relajación en el cumplimiento de las normas parece ser conocida por los expertos y responsables de seguridad de las aerolíneas occidentales, los informes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) no hacen alusión alguna a ella.
Parece conveniente, igualmente, hacerse eco de las sensibilidades despertadas en los diversos países relacionados de una forma u otra con el siniestro. A Rusia, por ejemplo, le preocupa que la imagen de su tecnología se vea empañada; se estima que Turquía pondrá todos los medios de que sea capaz para tratar de alejar las sospechas de que fallos de sus controladores o una tecnología insuficiente no sean totalmente ajenos al accidente; por su parte, EE UU está aprovechando la ocasión para interceder en Ucrania de forma oficial, clara y decidida en favor de los intereses de Boeing, para introducir sus aviones en este mercado; Ucrania, en fin, está viendo cuestionada la seriedad de sus líneas aéreas y la de las instituciones encargadas de vigilarlas.
Precisamente, sorprenden las declaraciones contradictorias de diversas autoridades ucranianas, así como la firmeza del Departamento Aéreo del Ministerio de Transportes de esta país asegurando que el avión de la Ucranian Mediterranean Airlines siniestrado carecía de la necesaria autorización para volar a Afganistán. De ser cierta esta afirmación, el avión habría despegado sin plan de vuelo, lo que debería suponer que volaba sin ayudas terrestres a la navegación, y esto resulta contradictorio con el hecho de que el avión tuvo que usarlas para llegar a Afganistán, sobrevolando diversos países sin problemas conocidos.
Admitir la posibilidad de que se pudieran producir vuelos sin autorización implica un mayor riesgo, pero además pondría en una situación delicada a la Aviación Civil ucraniana, pues el Gobierno español, a través de su representante permanente, podría acusarla ante la OACI de no controlar los planes de vuelo instrumentales de las aeronaves que despegan de este país.
Resulta difícil encontrar una explicación de este tipo de actuaciones, que son impensables en aerolíneas con requerimientos y procedimientos occidentales, pero de ser cierto lo que afirma el Ministerio de Transportes de Ucrania, no habría otra explicación que la de ahorrar costes; el avión habría salido como vuelo militar [lo que constituiría una irregularidad sólo factible como producto de corruptelas], pues de esta forma no está obligado a comunicar el destino final, no pagaría las tasas de sobrevuelo de terceros países [normalmente son muy altas, Iberia pagó por dicho concepto 35.000 millones de pesetas en 1992], y tampoco habría satisfecho los correspondientes complementos de seguro por vuelo a zonas conflictivas.
3 - CONCLUSIONES
Algunas irregularidades que parecen rodear las circunstancias de tráfico aéreo y la inobservancia de la normativa habitual de la tripulación de vuelo del avión Yak-42 accidentado en Turquía deberán ser esclarecidas para poder establecer unas conclusiones definitivas sobre los elementos que objetivamente incidieron en el accidente.