La última oportunidad

Prometió un gigante automovilístico a escala mundial, pero en ocho años sólo ha acumulado problemas. Jürgen Schrempp, presidente de DaimlerChrysler, ahora se juega su futuro con Mitsubishi, el constructor de coches japonés, cuyo plan de saneamiento parece crucial para asegurar el futuro del grupo alemán. Schrempp, en todo caso, sigue gozando del apoyo del Deutsche Bank, pero no para siempre.

Con la crisis que sacude Alemania, no es fácil igualar las inclementes críticas que día tras día caen sobre el canciller, Gerhard Schröder, y sus ministros. Uno de los pocos que pueden competir en t...

Prometió un gigante automovilístico a escala mundial, pero en ocho años sólo ha acumulado problemas. Jürgen Schrempp, presidente de DaimlerChrysler, ahora se juega su futuro con Mitsubishi, el constructor de coches japonés, cuyo plan de saneamiento parece crucial para asegurar el futuro del grupo alemán. Schrempp, en todo caso, sigue gozando del apoyo del Deutsche Bank, pero no para siempre.

Schrempp dejó abierta la posibilidad de vender la participación en Mitsubishi, pero todo indica que hará justamente lo contrario

Con la crisis que sacude Alemania, no es fácil igualar las inclementes críticas que día tras día caen sobre el canciller, Gerhard Schröder, y sus ministros. Uno de los pocos que pueden competir en términos de impopularidad con el Gobierno se llama Jürgen Schrempp, y es el presidente del grupo automovilístico DaimlerChrysler. Recientemente, la revista Business Week lo distinguió como uno de los seis peores ejecutivos de todo el mundo. El balance de sus ocho años de gestión al frente de la mayor empresa industrial alemana se sintetiza en un solo y contundente dato: desde que Schrempp asumiera el mando, DaimlerChrysler ha perdido la mitad de su valor en Bolsa, lo que equivale a cerca de 40.000 millones de euros. Pese a ello, su contrato acaba de ser prorrogado hasta 2008. Protegido por el Deutsche Bank, ahora tiene que sanear, a como dé lugar, la automovilística japonesa Mitsubishi Motor.

Sólo han pasado seis inviernos desde que Jürgen Schrempp era sinónimo de futuro. Se escribía 1998, y Daimler Benz acababa de dar a conocer que se fusionaría, en términos muy favorables para el fabricante de los Mercedes Benz, con la automovilística estadounidense Chrysler. "Patrocinada directamente desde el cielo", esta unión, según Schrempp, permitiría crear una titánica multinacional que brindaría inconmensurables beneficios de escala. La prensa comenzó a acuñar el término Mundo, SA. Dos años después, DaimlerChrysler se haría también con un 37% de Mitsubishi. Todo por el bien de los accionistas, desde luego: Schrempp gustaba dejarse llamar Míster Shareholder Value.

Pérdidas americanas

Pero las cosas rápidamente comenzaron a complicarse. Aparte de los problemas de integración inherentes a este tipo de fusiones, Chrysler resultó ser un fabricante que, pese a su larga tradición, ya poco tenía que oponer a sus competidores estadounidenses. Se inyectaron miles de millones de capital, se cerraron varias plantas, se despidió a miles de trabajadores y se concedieron ruinosos descuentos a los clientes; y, sin embargo, al día de hoy, los negocios siguen sin despegar: el año pasado, Chrysler arrojó pérdidas en torno a los 500 millones de euros. Lo mismo sucede con Mitsubishi, que el año pasado también registró pérdidas similares y acumula deudas superiores a los 5.000 millones de euros. Sólo con suerte, en tres o cuatro años, el fabricante japonés volverá a arrojar beneficios, según admiten los directivos de DaimlerChrysler, que, de facto, ya dirigen la compañía.

Junto a otros problemas -las dificultades de establecer el prometido sistema de peaje satelital para camiones en Alemania, por ejemplo, o las amortizaciones sobre la participación en EADS-, sobre todo Chrysler lastra los resultados de la matriz, que en 2003 apenas arrojó unos beneficios de 448 millones de euros, un 91% menos que los 4.718 millones de 2002. Tan sólo la buena marcha de las divisiones de vehículos comerciales, servicios financieros y Mercedes Benz evitaron un descalabro mayor. Peor aún: también 2004 será un ejercicio difícil, según ha anunciado ya Schrempp, que tan sólo prevé una mejora para 2005 o 2006.

Así, evidentemente, es difícil ganarse el corazón de los inversores. De haber invertido su dinero en el competidor BMW, los accionistas hoy no tendrían que lamentar una pérdida del 50% del valor de sus acciones, sino un incremento por este mismo porcentaje. La razón es muy sencilla: BMW se despidió a tiempo de la estrategia de invertir miles de millones en otras marcas. Vendió la británica Rover, se quedó con los Mini, y desde entonces va como una moto: con 1.947 millones de euros en beneficios, en 2003 prácticamente igualó los resultados de 2002.

También por ello, el malestar acumulado entre los inversores de DaimlerChrysler es tan grande que en la junta de accionistas celebrada el pasado 7 de abril en Berlín poco faltó para derrocar a Schrempp. Por vez primera, no sólo fueron las asociaciones de pequeños accionistas que enfilaron sus baterías contra este directivo de 69 años, sino también los representantes de los tres mayores fondos públicos de inversión de Alemania. Entre los críticos se alineó también la influyente consultora estadounidense ISS. "DaimlerChrysler siempre reacciona demasiado tarde cuando las cosas se tuercen", afirmó Klaus Kaldemorgen, del fondo DWS. De una "masiva destrucción de valor" y "exorbitantes" costes de reestructuración, habló su colega Thomas Meier, de Union Investment. "Señor Schrempp, usted me puede contar lo que quiera, pero Mitsubishi es un desastre", remachó Jörg Pluta, de la asociación de pequeños accionistas DSW.

Pese a este cierre de filas, el llamamiento conjunto a no confirmar a Schrempp en su cargo fracasó. El polémico presidente sigue gozando de la protección del mayor accionista, el Deutsche Bank, que mantiene un 11,8% en DaimlerChrysler, y con su ex presidente Hilmar Kopper dirige también el consejo de vigilancia de la automovilística. Schrempp y Kopper son amigos personales y cómplices en el proyecto de Mundo, SA. Si uno tuviera que marcharse, el otro, también. En la junta, ambos obtuvieron la aprobación de cerca de un 88% de los derechos de voto, mucho todavía, pero un 10% por debajo del respaldo recibido hace un año.

Al día siguiente, el consejo de vigilancia prorrogó hasta 2008 el contrato de Schrempp. "Uno no puede salir corriendo cuando las cosas se complican", había dicho el directivo. "Si aparece un problema operativo, no cambiamos de estrategia, sino que lo solucionamos". Schrempp ahora tiene que dedicar toda su atención a cómo proceder con Mitsubishi. Para poder desarrollar nuevos proyectos, la automovilística japonesa requiere una inyección de capital de al menos 4.000 millones de euros, cerca de 2.000 millones de los cuales tendrían que ser asumidos por DaimlerChrysler. Los detalles del plan de saneamiento se conocerán el próximo 30 de abril, y Schrempp dejó abierta durante la junta de accionistas la posibilidad de vender definitivamente la participación en Mitsubishi.

El futuro de Mitsubishi

Pero todo indica que el directivo hará exactamente lo contrario: a más tardar en 2006, DaimlerChrysler tomará el control de más del 50% de este fabricante, que para entonces debería haber avanzado sustancialmente en su reestructuración, según adelantan fuentes de ambas empresas. Schrempp, en otras palabras, seguiría la senda ya tomada por Renault en su control de Nissan. Probablemente, no le queda otra alternativa: varios modelos de Chrysler y de Smart requieren de plataformas conjuntas con Mitsubishi, la alianza es importante para la división de vehículos comerciales, y el fabricante japonés es la apuesta alemana para ganar cuotas de mercado en China, tierra prometida de la industria automovilística, en la que a BMW -sin aliado asiático- le está yendo bastante mejor.

"El jefe de DaimlerChrysler está condenado a seguir adelante si no quiere enterrar el proyecto de su vida", observó el mayor diario económico alemán, el Handelsblatt. Una vez que todas las piezas del engranaje estén en su sitio, la economía de escala de la que dispondrá DaimlerChrysler finalmente arrojará los tantas veces anunciados beneficios, prometió Schrempp, quien además sigue confiando en que una ofensiva de nuevos modelos alemanes, estadounidenses y japoneses terminará por sacar adelante a todo el grupo. Puede que tenga razón, pero puede también que algún día lamente amargamente haber desoído un famoso consejo para este tipo de situaciones del secretario de Defensa de EE UU, Donald Rumsfeld: "Si estás en un agujero, mejor deja de cavar".