El Trambaix y la nueva cultura de la movilidad
La semana que viene, decenas de miles de ciudadanos van a utilizar el Trambaix como medio de transporte en sus desplazamientos habituales. Como ha sucedido en tantas ciudades europeas, donde el tranvía ha sido reintroducido en los últimos años -Londres, Paris, Lyón, como ejemplos-, será un contundente éxito.
Será el éxito de la cultura de una nueva movilidad, que viene presidida por parámetros indiscutibles. En primer lugar, la accesibilidad plena para todos los usuarios. En ningún otro medio de transporte las facilidades de acceso a los vehículos son comparables a las de los modernos t...
La semana que viene, decenas de miles de ciudadanos van a utilizar el Trambaix como medio de transporte en sus desplazamientos habituales. Como ha sucedido en tantas ciudades europeas, donde el tranvía ha sido reintroducido en los últimos años -Londres, Paris, Lyón, como ejemplos-, será un contundente éxito.
Será el éxito de la cultura de una nueva movilidad, que viene presidida por parámetros indiscutibles. En primer lugar, la accesibilidad plena para todos los usuarios. En ningún otro medio de transporte las facilidades de acceso a los vehículos son comparables a las de los modernos tranvías. Ni un escalón, ni mucho menos incómodas escaleras, rampas o ascensores, tampoco claustrofóbicos túneles ni intrincados corredores subterráneos. Todo a ras de suelo, todo a plena luz del día. Y con una velocidad comercial superior a la del resto de los modos de transporte colectivo (incluido el metro) para desplazamientos de hasta seis kilómetros.
Lamento la desidia con que algunas autoridades municipales han afrontado la recta final del Trambaix
En una sociedad que reclama a voces solidaridad, creo que el Trambaix supone la mejor muestra de dicho atributo con las personas con problemas de movilidad, pero también con los usuarios de carritos de compra o de cochecitos para bebés y, en fin, con quienes por uno u otro motivo tienen dificultades para los desplazamientos en vertical.
Un segundo aspecto de la nueva cultura de la movilidad es el ocaso de la preponderancia absoluta del vehículo privado en nuestras ciudades. En los últimos años se han ganado batallas notables: la progresiva peatonalización de los núcleos urbanos y de los viales comerciales, la introducción de nuevos criterios de diseño para avenidas y arterias urbanas, la eliminación de viaductos agresivos y el soterramiento de las grandes rondas y de accesos congestionados. El automóvil ya no es el rey absoluto de la ciudad. Sucede, sin embargo, que cada una de estas batallas ha sido y es cruenta, y cualquier palmo cuadrado que los ciudadanos recuperan es discutido con entusiasmo vano por cuantos aún se hallan inmersos en una cultura tan insostenible como ineficaz.
Y la implantación de un moderno tranvía, con su espacio propio segregado, con su prioridad semafórica y con la reordenación urbanística de los ejes viarios por los que transita, es una gran batalla. Es ganar en unos pocos meses el mismo trecho que las anteriores medidas han recuperado en años de paciente y colectiva labor.
El proyecto del Trambaix es, además, emblemático desde el punto de vista de mejora urbana. La transformación de las antiguas carreteras de acceso a Barcelona en bulevares donde todo y todos tengan un espacio es una aportación adicional de gran interés por lo que supone de revolución en el tratamiento de dichos entornos urbanos.
La implantación del tranvía en un corredor exclusivo y, por cierto, muy bien ajardinado no ha sido la única novedad. La reurbanización de las avenidas ha comportado en muchos casos una sustancial ganancia de espacio para los peatones y también la implantación de carriles bici y la racionalización de la circulación y el aparcamiento de vehículos. Así, la imagen urbana ha experimentado en estos ámbitos un cambio sin precedentes en nuestro entorno metropolitano, por la magnitud de la intervención y por su calidad.
Claro que defender estos y otros muchos argumentos en elcontexto del desastroso periodo de pruebas que ha sufrido el Trambaix tiene bastante de meritorio. Contrarrestar con razones las habituales imágenes de colisiones que nos sirven los noticiarios con inusitada fruición no es sencillo. Ni siquiera parece ayudar en esta labor la casualidad de todos y cada uno de los accidentes: la indisciplina viaria de los automovilistas.
Será por este motivo o será porque los ediles socialistas han estado durante las últimas semanas más dedicados a las elecciones generales que a la administración de sus ciudades, pero el resultado es que casi nadie ha defendido el Trambaix. Incluso desde estas páginas alguien ha dudado de la paternidad del mismo, aludiendo a una pretendida orfandad gubernamental.
Nada más lejos de la realidad. Conservo en mi despacho el documento suscrito con motivo de la colocación de la primera piedra del Trambaix, en la primavera del 2001. Y allí consta, al lado de la del presidente Jordi Pujol, la firma del alcalde Joan Clos, del alcalde José Montilla y de tantos otros alcaldes de los municipios del Baix Llobregat.
Como presidente que fui de la Autoridad del Transporte Metropolitano, entidad impulsora del proyecto (quien lo paga es básicamente la Generalitat de Cataluña), y en calidad de ex consejero del Gobierno de CiU, me siento hoy más satisfecho que nunca del proyecto. Reivindico la paternidad y lamento profundamente la desidia con la cual las distintas autoridades municipales -con alguna loable excepción- han afrontado la recta final del Trambaix.
A pesar de ello, el lunes voy a tomar el Trambaix, y me pongo a disposición de quien sea para defender donde y cuando sea un proyecto emblemático, que CiU aprobó, inició y desea que sirva con eficacia a las necesidades de movilidad de los ciudadanos.
Pere Macias es ex presidente de la ATM.