El cuello de botella francés
El ex comisario Van Miert presentó, en junio pasado, un importante informe, sobre el que se basarán las próximas decisiones del Parlamento y la Comisión, acerca de la llamada Red Transeuropea. En él fue muy claro respecto de la nueva movilidad de mercancías y personas entre la península Ibérica y el resto de Europa: había que ampliar urgentemente, por la parte francesa, el proyecto prioritario número 3 de Essen, la Línea de Alta Velocidad (LAV) del Sur en sus dos ramales, el mediterráneo (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Perpiñán) y el atlántico (Madrid-Vitoria-Dax), de los que habría secciones impor...
El ex comisario Van Miert presentó, en junio pasado, un importante informe, sobre el que se basarán las próximas decisiones del Parlamento y la Comisión, acerca de la llamada Red Transeuropea. En él fue muy claro respecto de la nueva movilidad de mercancías y personas entre la península Ibérica y el resto de Europa: había que ampliar urgentemente, por la parte francesa, el proyecto prioritario número 3 de Essen, la Línea de Alta Velocidad (LAV) del Sur en sus dos ramales, el mediterráneo (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Perpiñán) y el atlántico (Madrid-Vitoria-Dax), de los que habría secciones importantes en funcionamiento en España antes de 2010.
Nuestra conexión con la Europa del Norte y Central pasa irremediablemente a través de la red francesa de LAV. Sin embargo, nuestros vecinos tenían sus planes, que ayer confirmó el Consejo de Ministros: prioridad gala para la LAV Montpellier- Nimes por un lado y la Burdeos Tour por otro. Si observamos un mapa, notaremos que para conectar unos proyectos y otros existen dos cuellos de botella flagrantes si no se actúa sobre ellos: los 140 kilómetros que separan Montpellier de Perpiñán por el Este y los 130 kilómetros entre Dax y Burdeos por el Oeste. Son dos tramos en terreno francés cuya construcción es básica para españoles y portugueses y que nuestros vecinos siempre han considerado como su gran baza nacional, pues siempre parecen poco interesados en sus conexiones hacia el Sur. Consciente de ello, Van Miert les sugirió unas fechas para que lo hicieran: 2015 y 2020, respectivamente.
Confirmando las malas relaciones franco-españolas, ayer el Gobierno de Raffarin no incluyó ninguno de estos tramos críticos en sus ocho proyectos ferroviarios, que van a funcionar para el 2020. Por si fuera poco, simultáneamente ayer, en una entrevista en Le Monde, el ministro de Transporte, Gilles de Robien, anunciaba la intención, por otro lado legítima, de utilizar los actuales peajes de autopista como forma de financiación de estos grandes proyectos.
Con el antecedente de lo ocurrido con el enlace por carretera por Somport, que no ha encontrado continuidad en terreno galo, la consecuencia que hay que sacar es que los actuales esfuerzos ferroviarios españoles corren un serio riesgo de no tener continuidad, una vez superados los Pirineos. Además, teniendo como tenemos una exportación a Europa basada en la carretera, el peaje, por muchas razones, seguirá siendo la norma, con el coste adicional que ello supone.
La dura realidad dice que el Gobierno español no puede permitirse el lujo de estar de uñas con Francia; inevitablemente nuestro futuro económico pasa por su territorio y además el Acuerdo de Kioto y todas las externalidades de la carretera (accidentes, medio ambiente, congestión, etcétera) nos impone que vayamos adoptando el ferrocarril. Hay que plantear el tema con absoluta urgencia y ésta es otra secuela del fiasco europeo que estamos viviendo.
Gregorio Martín es catedrático de Ciencias de la Computación de la Universitat de Valencia.