Las grandes metrópolis ensayan peajes urbanos y otras medidas contra la congestión del tráfico

El colapso del tráfico urbano por la invasión de vehículos privados se ha convertido en uno de los principales problemas de las grandes metrópolis, que estudian medidas para afrontarlo. La imposición de un peaje o tasa de congestión en Londres para acceder al centro de la ciudad es la más drástica, pero no la única. Otras ciudades, como Estocolmo y Seúl, ensayan fórmulas parecidas para evitar la congestión. Sus experiencias fueron expuestas y debatidas ayer en Estambul, en la reunión de Metrópolis, un organismo que preside el alcalde de Barcelona, Joan Clos.

Una de las intervenciones má...

El colapso del tráfico urbano por la invasión de vehículos privados se ha convertido en uno de los principales problemas de las grandes metrópolis, que estudian medidas para afrontarlo. La imposición de un peaje o tasa de congestión en Londres para acceder al centro de la ciudad es la más drástica, pero no la única. Otras ciudades, como Estocolmo y Seúl, ensayan fórmulas parecidas para evitar la congestión. Sus experiencias fueron expuestas y debatidas ayer en Estambul, en la reunión de Metrópolis, un organismo que preside el alcalde de Barcelona, Joan Clos.

Una de las intervenciones más esperadas era la de Dave Wetzel, miembro del Capital Transport Compaign, un organismo equivalente a la Autoridad del Transporte Metropolitano en Londres e impulsor de la tasa o peaje para acceder al centro. Wetzel defendió el peaje, que en Londres es de cinco libras (unos siete euros) y se cobra entre las 6.30 y las 19.00 horas. Los fondos recaudados se destinan a la mejora de la red del transporte, por lo que la flota de autobuses se ha incrementado en 1.000 unidades más.

"Los efectos se han notado en el centro y en los accesos, donde se ha reducido el 20% el tráfico de coches", apuntó. Desde que funciona el sistema, controlado por 688 cámaras que filman todos los coches, se han recaudado 60 millones de euros, cantidad inferior a la calculada. "Eso quiere decir", explicó Wetzel, "que la gente ha optado por dejar de utilizar el vehículo privado, lo que es positivo". Wetzel ironizó con las paradojas de Londres: "La sede central de autobuses, Victoria Coach, está en un edificio propiedad del duque de Wentsmister al que se le paga un alquiler. Hacemos como Robbin Hood, pero al revés: son los pobres los que pagan a los ricos".

Estocolmo cobrará dos euros en horas punta y uno en horas valle para acceder al centro. La experiencia se iniciará en abril de 2005 y durará un año y medio, según explicó la primera teniente de alcalde, Catherina Tarras. Después se hará un referéndum para decidir sobre su continuidad.

El panorama descrito por Tom Crocant, presidente de la asociación de alcaldes estadounidenses, fue peculiar: "Cada uno de los Estados que forman la unión tiene un Departamento de Autopistas, no de Transporte". Con eso ilustraba la situación del transporte público en la mayor parte de EE UU: "El nuestro es un problema de cultura, al cowboy a caballo le ha sucedido el americano enamorado de su coche y eso se traduce en ausencia de buenas redes ferroviarias".

Seúl tiene algo más de dos millones de vehículos privados, pero el área metropolitana suma más de seis millones. Las autoridades locales han ensayado un sistema de descuentos y prioridad en el aparcamiento para los conductores que prescinden del vehículo un día a la semana. La experiencia, realizada en julio pasado, fue seguida por el 62% del parque.

El Ayuntamiento de Barcelona no se plantea, al menos todavía, introducir una tasa de congestión o peaje para acceder al centro. Tampoco Berlín, aunque en este caso por razones bien distintas. "Cada ciudad o gran área metropolitana tiene que buscar sus fórmulas. Nosotros no tenemos congestión de tráfico; en cambio, tenemos un desempleo del 18%", dijo Meter Strieder, senador del desarrollo urbano de Berlín.

La reunión de Metrópolis, la asociación que integra a gran parte de las grandes áreas metropolitanas del mundo y que preside el alcalde de Barcelona, Joan Clos, ha creado una comisión para estudiar el funcionamiento de los gobiernos metropolitanos. Los sistemas de organización y administración son dispares, y los modelos, también.

La vicealcaldesa de Montreal, Francine Senecal, defendió el proceso de fusión que ha llevado a cabo la capital del Quebec, en Canadá. Montreal absorbió en 2001 a los 18 municipios situados en la primera corona metropolitana, con lo que pasó de un millón de habitantes a 1,8 millones. Y de 300 kilómetros cuadrados, a algo más de 500. A su vez, la nueva ciudad se dividió en nueve distritos y los antiguos municipios independientes tienen ahora esa condición. Así que la nueva configuración es una sola ciudad, Montreal, con 17 distritos. "Ha sido un proceso difícil porque ha venido impuesto", reconoció Senecal. Ahora el Gobierno ha accedido a convocar una consulta. La absorción se planteó por motivos de índole fiscal, de desarrollo urbano y de competitividad exterior. Para el alcalde de Bacelona, el ejemplo de Montreal es interesante con vistas a un futuro gobierno metropolitano de Barcelona: "Se trata de un proceso evolutivo, que la realidad acaba imponiendo. Pero, en nuestro caso", aclaró, "siempre será respetando la identidad de cada municipio".

En la reunión de Estambul, Metrópolis decidió integrarse en la nueva Asociación Mundial de Ciudades, que agrupa a la Unión Internacional de Autoridades Locales (IULA) y a la Federación Mundial de Ciudades Unidas (FMCU), y tendrá su sede en Barcelona a partir de 2004.