Cataluña duda de la llegada de la línea en 2004 a Barcelona
El Ministerio de Fomento asegura que el AVE llegará a Barcelona en 2004. También decía que llegaría a Lleida antes de terminar 2002. Lo cierto es que ese compromiso tiene ya poco crédito en Cataluña. No obstante, las autoridades repiten en público que lo creen a pies juntillas. Una de ellas resumía así su acto de fe pública en el ministerio: "El día que reconozcamos que el AVE no llegará en 2004 habremos abierto la puerta a que llegue en 2008. Ahora podemos confiar en que el Gobierno central se dé prisa y tengamos el tren en 2005".
Las obras marchan a relativo buen ritmo desde Lleida ha...
El Ministerio de Fomento asegura que el AVE llegará a Barcelona en 2004. También decía que llegaría a Lleida antes de terminar 2002. Lo cierto es que ese compromiso tiene ya poco crédito en Cataluña. No obstante, las autoridades repiten en público que lo creen a pies juntillas. Una de ellas resumía así su acto de fe pública en el ministerio: "El día que reconozcamos que el AVE no llegará en 2004 habremos abierto la puerta a que llegue en 2008. Ahora podemos confiar en que el Gobierno central se dé prisa y tengamos el tren en 2005".
Las obras marchan a relativo buen ritmo desde Lleida hasta Vilafranca del Penedès. A partir de ahí han topado con mil problemas y oposiciones. Los puntos más conflictivos han sido el cruce de Sant Sadurní y el paso por la comarca del Baix Llobregat, así como la llegada al aeropuerto.
"Si no conectamos con Europa, seremos una estación apéndice de Madrid"
- El cruce de Sant Sadurní. El obstáculo de Sant Sadurní arranca de un cambio decidido por Fomento respecto al trazado inicial. El actual, que no fue sometido a información pública, incluye un viaducto de 800 metros visible desde toda la población. El alcalde, Joan Amat, montó en cólera y puso el asunto en manos de los tribunales. El ministerio ofrece ahora, a cambio del viaducto, un importante paquete de compensaciones a la población, con una inversión de más de seis millones de euros. Muy pronto firmarán el empate.
- El Baix Llobregat. El siguiente frenazo se produjo en la comarca del Baix Llobregat, en el límite sur de Barcelona. Fomento defendía como trazado la línea más corta: hasta la estación de Sants. Municipios, cámaras de comercio y otras instituciones sociales se inclinaban por un desvío que llevara el tren hasta el aeropuerto, donde se construiría también una estación. La estación estará cerca del aeropuerto, pero no dentro de él, y tendrá carácter de terminal aeroportuaria, ya que los viajeros podrán facturar su equipaje al bajar del tren y moverse en una lanzadera por el interior de las instalaciones aeroportuarias. Queda por decidir el punto exacto dónde se situará esta nueva estación y si el tren cruza el Llobregat para ir a Barcelona por encima o por debajo del río.
- Sants y Sagrera. Una vez en Barcelona, el tren tendrá una parada en Sants y una segunda gran estación término en Sagrera. Una zona de tradición industrial que será radicalmente reformada, configurándose como un potente polo de desarrollo de terciario y residencial (está prevista la construcción de unas 8.000 nuevas viviendas). El coste de Sagrera ha sido abundantes concesiones a Renfe y al Ministerio de Defensa, que han visto recalificados sus terrenos. La nueva Sagrera se pagará sobradamente con las plusvalías que generen esos solares.
El AVE cruzará Barcelona soterrado. Esto supone la necesidad de construir un túnel de sur a norte. El Gestor de Infraestructras Ferroviarias (GIF) pretende hacerlo con una tuneladora, lo que hará que los ciudadanos sólo sufran las obras en su inicio (junto a la estación de Sants) y al final (junto a Sagrera), pero hay una tercera estación, casi un apeadero, que se ubicará en el paseo de Gràcia, en el centro geométrico entre el norte y el sur. Las obras de esta instalación afectarán tanto a ese paseo como a la rambla de Cataluña.
Los responsables municipales del tráfico llevan ya meses pensando en cómo solventar estas incidencias, que se unen a la construcción de una línea que también cruza la ciudad (algo más al interior) de norte a sur y que exigirá abundante afectación de tránsito.
La idea inicial era que los trenes que viajen hacia el sur se formen en Sagrera, paren en Sants y aeropuerto y se dirijan hacia Madrid. Los trenes que vayan hacia los países europeos situados más allá de los Pirineos se formarían en Sants, aunque esta decisión puede ser revisada ya que la estación del aeropuerto (a la que llegarán los trenes del sur, cercanías y dos líneas de metro) se dibuja como capaz de sustituir a Sants, que quedaría como estación urbana. Una alegría para el municipio, que estudiaba desesperadamente cómo reconvertir y dimensionar una zona que hoy recibe ocho millones de usuarios para que recibiera los 15 millones que hubiera supuesto el AVE sin la estación del aeropuerto.
- Transporte de mercancías. El AVE es una gran esperanza para todos en Cataluña. Pero los empresarios tienen, si cabe, más esperanzas depositadas en la vía de ancho europeo para cubrir el transporte de mercancías. El desarrollo de los puertos de Tarragona y Barcelona pasa por disponer de conexión directa con el centro y el norte de Europa y, sobre todo, con Rotterdam. En el Mediterráneo tres ciudades optan a convertirse en puerta marítima del sur de Europa: Marsella, Génova y Barcelona. Las dos primeras llevan una ventaja notable. Disponen de ancho europeo para mover sus mercancías. Esto hace que nadie olvide la necesidad de construir una línea que una el puerto y el aeropuerto con el norte por el interior y no por Barcelona. Por motivos de seguridad, muchas mercancías no pueden pasar por un túnel urbano de varios kilómetros. Tienen que viajar por el Vallès. La Generalitat acaricia la idea de aprovechar la línea para lograr una estación en el interior.
- La conexión con Francia. Lo que sí parece claro es que la conexión con Francia va para largo. Inicialmente se habló de 2004; ahora se reconoce que no antes de 2006. Esta línea preocupa seriamente a las autoridades catalanas y, en especial, al alcalde de Barcelona. "Si no conectamos con Europa, nos convertimos en una estación apéndice de Madrid", explica. Los empresarios creen que es imprescindible para la normalización comercial y también defienden la extensión del ancho europeo hasta Tarragona y Valencia. En cualquier caso, ir en alta velocidad de Barcelona a París no será posible antes de 2015, porque el Gobierno francés no contempla acometer la obra del tramo Perpiñán-Montpellier antes de 2010.