Los dueños del cielo

Adictos a la adrenalina, amantes de la velocidad y la precisión, resolutivos, responsables, excesivamente cautos cuando se trata de hablar y algo soberbios. Ésos son los rasgos definitorios de los controladores aéreos: los dueños del cielo, unos gobernantes con poder absoluto en el aire.

Sus órdenes son definitivas. Por encima de ellas sólo está la ley o la indisciplina del piloto, que lo más que puede hacer, si no está de acuerdo con una orden, es solicitar otra maniobra diferente a la indicada inicialmente por el controlador. Al fin y al cabo, los controladores aéreos son los ojos de ...

Adictos a la adrenalina, amantes de la velocidad y la precisión, resolutivos, responsables, excesivamente cautos cuando se trata de hablar y algo soberbios. Ésos son los rasgos definitorios de los controladores aéreos: los dueños del cielo, unos gobernantes con poder absoluto en el aire.

Sus órdenes son definitivas. Por encima de ellas sólo está la ley o la indisciplina del piloto, que lo más que puede hacer, si no está de acuerdo con una orden, es solicitar otra maniobra diferente a la indicada inicialmente por el controlador. Al fin y al cabo, los controladores aéreos son los ojos de los pilotos. Tanto poder implica una apabullante responsabilidad: de los 1.800 controladores que se encuentran repartidos por las 43 dependencias de control que hay en España, según Aeropuertos Españoles de Navegación Aérea (AENA), dependen, en última instancia, las vidas de los 143 millones de personas que vuelan cada año por el país.

'La tecnología nos ha dado, más que nada, quebraderos de cabeza', dice un controlador

Su función es tan importante como desconocida. Pero todo el mundo se acuerda de los controladores aéreos cuando se produce un accidente, como el que el pasado 1 de julio dejó desolados a los padres de 52 niños rusos que viajaban desde Moscú en el Tupolev TU 154 de la aerolínea Bashkirian Airlines, con destino a Barcelona.

Murieron 71 personas tras chocar el avión ruso y un Boeing 757 del servicio de correos DHL, cuando sobrevolaban a 36.000 pies de altura (12 kilómetros) el lago suizo Constanza.

'La gente sólo se acuerda de nosotros cuando se produce una tragedia de estas dimensiones. Sólo entonces quieren saber cómo ha podido ocurrir semejante catástrofe en la inmensidad de los cielos. Pero esos momentos son los peores para hablar. Todo lo que hay son conjeturas, y nosotros, los controladores, hablamos de todo menos de conjeturas. Estamos acostumbrados a la exactitud y precisión', explica José Illescas, responsable de la única escuela de controladores áreos (SENASA) que hay en España, cercana al aeropuerto de Madrid-Barajas.

Anualmente, y después de 15 meses de preparación teórica y práctica con simuladores de control, salen cerca de 50 controladores listos para comenzar un periodo de prácticas de otros seis meses, minuciosamente vigilados por un controlador experimentado y que les habilitará para un puesto concreto, aquel en el que realicen las citadas prácticas. Es decir, un controlador lo es de aquel centro de control en el que ha sido habilitado, de forma que uno del aeropuerto de Sevilla no podrá regular el tráfico aéreo de Canarias salvo que se habilite para ello.

'Cuando pasa algo como lo ocurrido sobre el lago Constanza, tanto a pilotos como a controladores se nos cae una losa encima', dice Juan García Gil, presidente de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), con el nivel 10, el máximo, de preparación, después de 30 años de controlador.

'Nunca se sabe exactamente lo que ocurrió, lo que sí se sabe es que para que ocurra un accidente de esas características tienen que fallar al menos tres cosas: el controlador, el piloto, y que haya un fallo mecánico. Si sólo falla una de estas cosas, no tiene por qué haber un accidente', dice García Gil. 'En mi humilde opinión, lo que ocurrió en Suiza tiene los tres componentes y además mala suerte, porque ni siquiera aposta, y con la precisión que alcanza un simulador de control de vuelo, es fácil conseguir chocar dos aviones en el aire', asegura. 'Probablemente', continúa, 'el controlador suizo sólo estaba en contacto con uno de los aviones porque no esperaba que el segundo avión entrase en su espacio de control hasta más tarde. Pero el segundo avión debió adelantarse a la hora estimada, a lo mejor llevaba viento de cola. Eso supone que, cuando lo detecta el radar y aparece en la pantalla del controlador la situación de conflicto (los iconos de dos aviones se ponen en color rojo y empiezan a parpadear), le queda muy poco tiempo para reaccionar -13 segundos, según difundió el pasado viernes la Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU)-, e inmediatamente ordena descender al avión ruso, con el que estaba en contacto. Es una decisión correcta, pero que no tiene en cuenta que el otro avión lleva instalado un TCAS2, que le hace descender automáticamente los 300 metros establecidos como distancia de seguridad. Se trata de un sistema de aviso de proximidad de otra nave que está conectado al sistema de navegación del avión -el modelo TCAS1 no va conectado al sistema de navegación y simplemente avisa, sin actuar automáticamente, y aún lo llevan instalado muchos aviones europeos- . Conclusión: los dos aviones iniciaron la misma maniobra en el mismo momento, uno siguiendo la orden del controlador suizo y otro de manera automática, y chocaron, porque el controlador ya no tuvo tiempo para corregir la maniobra de nuevo'.

Una vocación tardía

La vocación de controlador es tardía. La mayoría de las personas que se dedican a esta profesión no se lo había planteado antes. 'Yo soy veterinaria', dice Laura, una joven de 22 años que estudia en la escuela de controladores, 'nunca me había planteado lo de controlar, pero, cuando acabé la carrera, lo vi y pensé: ¿por qué no? Además, pagan muy bien', dice.

La explicación se repite en casi todos los casos porque la forma de convertirse en controlador aéreo viene siendo un poco aleatoria desde hace muchos años por el propio desconocimiento que existe de la profesión. 'Yo me enteré de que existía esta profesión en la mili, cuando le pregunté a un compañero que por qué estaba estudiando inglés', confiesa el propio García Gil.

El controlador está siempre a la sombra. No tiene contacto directo con el cliente, lo que contribuye a difuminar su labor. Sin embargo, todos los que la practican coinciden en que es sumamente divertida y excitante: 'Es como ir en un fómula uno'; 'es como manejar vehículos a la velocidad de proyectiles'; 'es un trabajo muy bonito: tú decides lo que hay que hacer'; 'es un trabajo muy intenso. Cuando tienes tráfico, tienes que estar muy alerta, te acostumbras a tener adrenalina en el cuerpo y acaba siendo un placer'; 'cuando llevas tiempo es como un videojuego en el que eres un guardia de tráfico, pero con vehículos a 300 kilómetros por hora, que tienen que mantener un espacio de separación, un tiempo para cada maniobra y que están afectados por la fuerza del viento...'.

Y es que la mentalidad de los controladores es sumamente cartesiana. Piensan bajo las coordenadas de espacio y tiempo. El cielo, visto por un controlador, es mucho más pequeño, 'a veces demasiado pequeño', dice Illescas, y está lleno de líneas que se cruzan como las carreteras en un mapa, salvo que estas carreteras tienen 10 millas de ancho.

Los avances tecnológicos han servido para alcanzar una mayor precisión en el cálculo y la combinación de las variables, y esto ha permitido reducir las distancias entre aviones y darle mayor capacidad al cielo. Es lo que se ha conocido como 'la ampliación del espacio aéreo'. 'Pero los avances tecnólogicos van mucho más rápido que la incorporación de controladores', dice Illescas. En España hay un déficit de unos 400, según AENA. 'Esto supone que puede haber muchos más aviones volando a la vez, pero que el número de controladores sigue siendo inferior al necesario', dice García Gil.

Así que, al contrario que en el caso de los pilotos, a los que la tecnología les ha quitado gran parte de trabajo, a los controladores sólo les ha dado quebraderos de cabeza: 'Tener que manejar más aviones, organizar más maniobras, más situaciones de conflicto... A partir de ocho aviones en el aire ya hay que estar atento y suele haber muchos más. Llegamos a tener 20 conflictos cada media hora', dice García Gil.

Tantas dificultades se ven recompensadas con unos sueldos generosos. Un controlador puede llegar a ganar cerca de 15 millones al año, sin contar las innumerables horas extraordinarias que realizan. 'Ahora, en verano, hay gente que sólo libra dos días al mes', dice otro miembro del sindicato. 'A muchos les entra la fiebre del oro y ceden a las presiones. Pero a veces es imprudente', asegura Illescas.

Por convenio, un controlador debe trabajar ocho horas al día y, debido a la tensión que soportan, de cada tres horas deben descansar una. No obstante, tanto AENA como el sindicato de controladores aéreos coinciden en señalar que el déficit de controladores no afecta tanto a la seguridad como a los retrasos en los vuelos. El lema es: 'Más vale un pasajero en tierra que un pasajero enterrado'.