Aviones en busca de dueño

La crisis que vive el sector aéreo no afecta sólo al transporte de pasajeros. Las líneas han dejado en tierra unos 1.200 aviones, aproximadamente, y muchos de ellos no volverán a volar. El problema es que el mercado de segunda mano, al que muchos estaban destinados, está saturado. Los expertos dicen que no encontrarán nuevo dueño e irán al desguace.

Desde el 11 de septiembre nada es igual para la compañías aéreas. Pese a que lo peor de la crisis parece haber pasado, del 10 de septiembre al 25 de noviembre pasado las compañías que integran la Asociación de Aerolíneas Europeas registraron...

La crisis que vive el sector aéreo no afecta sólo al transporte de pasajeros. Las líneas han dejado en tierra unos 1.200 aviones, aproximadamente, y muchos de ellos no volverán a volar. El problema es que el mercado de segunda mano, al que muchos estaban destinados, está saturado. Los expertos dicen que no encontrarán nuevo dueño e irán al desguace.

El diagnóstico en el sector es que hay mucha oferta para muy poca demanda, y ni siquiera los cazadores de gangas han hecho su aparición

Un avión de 150 plazas, como el A-320, cuesta 50 millones de dólares. Pasados 10 años, y listo para volar, puede valer 20 millones de dólares

Desde el 11 de septiembre nada es igual para la compañías aéreas. Pese a que lo peor de la crisis parece haber pasado, del 10 de septiembre al 25 de noviembre pasado las compañías que integran la Asociación de Aerolíneas Europeas registraron un descenso en el tráfico de pasajeros del 18,6%. Y, salvo excepciones como British Airways, muy ligada al tráfico del Atlántico Norte, o Sabena y Swissair por su propia crisis, no han sido precisamente las líneas de Europa las más afectadas, sino las estadounidenses. La IATA, que agrupa a las compañías internacionales, calcula que el transporte aéreo de pasajeros perderá más de 10.000 millones de dólares (1,8 billones de pesetas) y 200.000 empleos.

Una de las medidas que han tomado las compañías para paliar la crisis ha sido la de aparcar aviones. British tiene parados 20 aviones; Alitalia ha dejado en tierra más de 10; Lufthansa, que calcula que desde el 11 de septiembre le falta uno de cada cuatro pasajeros, ha retirado 43 aviones de la flota en servicio; Iberia ha devuelto siete aviones alquilados y ha parado un A300 y un B757 tras el 11 de septiembre, y las compañías americanas han dejado en tierra, aparcados en lugares secos para evitar la corrosión, centenares de naves. Algunas de ellas volverán a volar, pero muchas de ellas -opinan los analistas- se quedarán para siempre en tierra.

Los aviones parados por el 11-S se han sumado a los que las compañías retiran por renovación de flota, un proceso en el que están inmersas líneas como Lufthansa o la propia Iberia, que tiene en tierra por esta razón 31 aviones, de ellos 13 en venta. Las naves retiradas de la flota por renovación de la misma tienen tres destinos, según su antigüedad, sus condiciones y el momento del sector: la venta a otras compañías, su conversión en cargueros y su desguace para la obtención de piezas de recambio. Hoy, por hoy, según las compañías consultadas y las constructoras Boeing y Airbus, las dos primeras opciones tienen muy pocas salidas.

Unos y otros coinciden al señalar que el mercado está saturado. Se calcula que hay en tierra 1.200 aviones -el 60% de compañías norteamericanas-, cuando en una situación normal, según Iberia, habría sólo 150 aviones circulando de una compañía a otra o en el desguace. Por poner un ejemplo, Dinesh Keskar, presidente de Boeing Aircraft Trading, afirma que esta división de la constructora tiene generalmente 20 aviones en oferta y ahora sobrepasan los 35.

Provisiones

Muchas compañías, entre ellas la española, estarían haciendo ya provisiones porque varios de sus aviones parados han perdido todo el valor. Algo previsto para muchos de los que se retiran porque no cumplen las nuevas regulaciones medioambientales o por su antigüedad -como 18 DC-9 de Iberia, con más de 30 años de servicio-, pero no para los que se han aparcado por el 11-S.

El diagnóstico compartido en el sector es que hay mucha oferta para muy poca demanda, y ni siquiera los cazadores de gangas han hecho su aparición. Algunos modelos, sobre todo de tamaño medio, son los más apetecidos. Así, Airbus señala que Air India, por ejemplo, busca cinco A-310, y hay otras compañías, de regiones menos afectadas por el 11-S, que siguen muy activas en el mercado. Pero éste, además de parado, ha cambiado enormemente tras los atentados, según Airbus. Para la constructora, que muchas veces, como su rival Boeing, acepta aviones de segunda mano de sus clientes, opina que lo importante no es que haya más de mil aviones en oferta, sino qué tipo de aviones son. Y la mayoría destaca por su antigüedad y su poca rentabilidad. 'Las compañías norteamericanas', dicen desde Toulouse, 'han puesto en el mercado centenares de aviones muy antiguos que no tienen salida'.

Suelen ser compañías de segundo nivel -por su tamaño- las que acuden al mercado de segunda mano para proveerse de aviones. Pero, a veces, renombradas compañías de bandera también lo utilizan. Los caminos de compra y de venta no difieren del de otro tipo de productos como la compraventa de coches, por ejemplo. Los aviones se venden bien directamente entre compañías, a través de intermediarios, o se entregan a las casas constructoras, a las que se encargan nuevas naves. Éstas, a su vez, los ponen en venta. Airbus, por ejemplo, compró toda la flota de A-300 y A-310 a la compañía de bandera de los Emiratos Árabes, 13 aviones en total entre 1997 y 2002, de los que sólo le queda ya uno. Los demás los han comprado una compañía canadiense (un total de seis), tres la compañía de bandera de Túnez, dos Lufthansa, y otro una compañía iraní.

El precio

¿Qué vale un avión de segunda mano? Depende siempre de su antigüedad, de su estado de conservación y de sus condiciones. De si está listo para volar o no.

Según Iberia, un precio orientativo oscilaría entre unos 250.000 dólares (más de 46,5 millones de pesetas) para un DC-9 destinado a chatarra, hasta un máximo de siete millones de dólares (1.300 millones de pesetas) para un DC-10 apto para el vuelo. Un avión de 150 plazas, como el A-320, con un precio de catálogo de 50 millones de dólares, pasados 10 años, y listo para volar, puede costar 20 millones de dólares.