Un contrapeso para Barcelona

El clamor de los empresarios valencianos el pasado martes fue unánime: 'El AVE creará riqueza'. El consejero de Obras Públicas de la Generalitat valenciana, José Ramón García Antón, incluso la cuantificó: 'Permitirá aumentar en más de un 1% el producto interior bruto valenciano'. La conexión a la alta velocidad de Valencia, prevista para finales de esta década, es percibida como una oportunidad extraordinaria para desarrollar su potencial y complementarlo con una oferta de ocio en la que brillan el IVAM, el Museo de Bellas Artes y la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Con la autovía y el AVE,...

El clamor de los empresarios valencianos el pasado martes fue unánime: 'El AVE creará riqueza'. El consejero de Obras Públicas de la Generalitat valenciana, José Ramón García Antón, incluso la cuantificó: 'Permitirá aumentar en más de un 1% el producto interior bruto valenciano'. La conexión a la alta velocidad de Valencia, prevista para finales de esta década, es percibida como una oportunidad extraordinaria para desarrollar su potencial y complementarlo con una oferta de ocio en la que brillan el IVAM, el Museo de Bellas Artes y la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Con la autovía y el AVE, Madrid y Valencia se aproximan, lo que también levanta expectativas en la capital de España, que en muchos casos ve reducido el tiempo de desplazamiento a su residencia veraniega.

Pero estas euforias prácticas no esconden los contornos de una operación de largo alcance: Madrid se ancla en Valencia para conectarse al eje económico mediterráneo y para propiciar un contrapeso a Barcelona. Fue el presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, quien se dio cuenta de que si Valencia se anclaba con Barcelona en la alta velocidad, Madrid se quedaba aislada del futuro desarrollo de Europa. La maniobra salta en las sobremesas de los cargos del PP y a algunos intelectuales catalanes y valencianos no les pasa inadvertida.

El escritor Xavier Bru de Sala ha sido de los primeros en advertirlo y en definirlo como un 'premio madrileño a Valencia' en una reflexión publicada en el semanario El Temps. Para Bru de Sala, el nuevo siglo cambia el eje de articulación de España y el signo de las periferias. El tradicional eje Sevilla-Madrid-Bilbao ha sido sustituido por el eje circular de la M-40, de donde 'salen los puentes principales de articulación exterior' hacia Europa y Suramérica. En esta nueva orientación Madrid 'castiga' al País Vasco y a Cataluña y 'premia' a la Comunidad Valenciana. De acuerdo con este razonamiento, Valencia es beneficiada con la Ciudad de las Artes y las Ciencias, inversiones en el puerto, agua del Ebro, AVE a Madrid... y se rompe su tendencia de 'mirar al norte', por lo que 'Barcelona se vuelve transparente para los valencianos'.

Idéntica preocupación invade al arquitecto catalán Oriol Bohigas, quien reconoce en una entrevista en esas mismas páginas que Valencia adquiere 'una prosperidad y una fuerza económica que puede desbancar a Barcelona en muchas actividades', como resultado de 'una operación que se dirige, claramente, desde Madrid, que quiere que Valencia sea la contrapartida fuerte de Barcelona'. Bohigas considera que 'Madrid prefiere encontrar la cocapitalidad en Valencia que en Barcelona, y que a ello ha contribuido que el PP gobierne con mayorías absolutas en España y en el Comunidad Valenciana'.

Pero Valencia ya era un claro contrapeso de Barcelona, según el balear Gregorio Martín Quetglas, director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, una de las voces que más ha bregado por el trazado que conectará Madrid con Valencia por el norte. Y, en cierto modo, ya se había descolgado de Barcelona. 'El puerto de Valencia está en una posición central respecto al Mediterráneo y supera en tráfico de contenedores al de Barcelona, por lo que existe una lucha a muerte, desde el punto de vista comercial, entre ambos puertos', documenta.

La conexión de ancho europeo para mercancías de Barcelona a la frontera, planteada por el presidente de la Generalitat de Cataluña, Jordi Pujol, pone al puerto de Barcelona en una situación de privilegio para complementar al puerto de Marsella y optar a la demanda del noreste de España y el sureste de Francia, entrando en clara competencia con el de Valencia. Cataluña y la Comunidad Valenciana compiten por el mismo espacio. Incluso algunos socialistas valencianos no esconden que Cataluña 'se ha trabajado lo suyo', aprovechando unas coyunturas en las que decantaba mayorías, 'en detrimento de la Comunidad Valenciana'.

En ese sentido, Martín Quetglas está convencido de que el entonces ministro Josep Borrell 'se equivocó no tomando la decisión de que el AVE Madrid-Barcelona pasara por Valencia'. En esta situación, Pujol presionó para que, desde Zaragoza, pasara por Lleida y luego bajara hasta Tarragona para subir a Barcelona, trazando un trayecto que, según datos de la consultora del TGV francés, aumentaba entre 10 y 20 minutos el recorrido original, mientras que pasando por Valencia sólo había una diferencia de 10. Esa decisión política descolgó a Valencia de Barcelona. 'El nombramiento de Albert Vilalta, que había realizado el proyecto del AVE de la Generalitat de Cataluña, como secretario de Estado del entonces ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, haría el resto', según Martín Quetglas.

Roma tuvo que ser Milán

El director del Instituto de Robótica es consciente de que hay 'una tensión lógica entre Barcelona y Valencia', aunque 'no hay que sacarla del sitio'. 'Barcelona no ha sabido jugar el papel de Milán, y tenía todos los números para hacerlo', diagnostica. 'Los italianos asumen que la capital económica es Milán y no Roma, pero por alguna razón que tiene que ver con la vertiente independentista indecisa de Cataluña, Barcelona no acogió como representante de todo el Estado español a las fuerzas económicas. Como consecuencia, Madrid se ha convertido en la residencia de las multinacionales, pero Madrid no ofrece la sensación de que se viva bien. No es un sitio para vivir, sino par ir y volver rápido', sentencia.

Frente a esta dialéctica está la tercera capital de España, que relacionada con Madrid empieza a competir con Barcelona. La línea recta entre Madrid y Valencia pone a la primera y tercera capitales del Estado en unas condiciones interesantes. Con todo, Martín Quetglas ve una complementariedad entre la capital catalana y Valencia que no se ha dado: 'Barcelona no ha favorecido en nada a Valencia en el momento de decidir las infraestructuras. En 2004 el ancho de vía europea estará en Tarragona, y catalanes y valencianos tienen un reto importantísimo ante sí para conectarlo con Castellón. Barcelona debería de mirar menos hacia el norte y fijarse en Valencia', asesta, convencido de que 'el futuro del Estado está entre Barcelona y Valencia'.

Aunque no tan acotado, el sociólogo valenciano de origen navarro José Miguel Iribas también define el arco mediterráneo como el eje de crecimiento clave de España. 'Hasta el punto', enfatiza Iribas, 'que el País Vasco, en sus directrices de ordenación territorial, postula el eje del Ebro, a través de Zaragoza, para aproximarse al arco mediterráneo, y ha abandonado su tradicional pretensión de conectarse con Francia'. Para Iribas, la única posibilidad de recuperar a Teruel está en el desarrollo de este eje diagonal que ya toma forma en algunas cabezas. 'Madrid tenía claro que el único vínculo a un eje de desarrollo europeo pasaba por Valencia', asegura, y lo razona: 'Su conexión con Barcelona es débil, teniendo en cuenta que después de Zaragoza atraviesa dos zonas desérticas y con poco potencial de crecimiento, y además no hay sintonía entre las burguesías catalana y madrileña'. Al sociólogo no le cabe ninguna duda de que el AVE Madrid-Valencia 'es un eje con características políticas que viene a evitar que Barcelona se constituya en un elemento hegemónico en el territorio'.