TMB ha perdido más de 60 millones de viajeros en los últimos 20 años
TMB estaba a punto de alcanzar los 550 millones de pasajeros en 1980. Al terminar 1999, la cifra había caído hasta 488 millones. La pérdida de pasajeros de la compañía que gestiona el metro y los autobuses urbanos de Barcelona es constante, con una ligera inflexión en los años 1990 y 1996. El 33% de los usuarios son "cautivos": carecen de coche, no pueden pagar un taxi y necesitan viajar con frecuencia entre distritos.
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha mejorado en los últimos años la atención al cliente, introduciendo en su gestión las técnicas de mercadotecnia para capta...
TMB estaba a punto de alcanzar los 550 millones de pasajeros en 1980. Al terminar 1999, la cifra había caído hasta 488 millones. La pérdida de pasajeros de la compañía que gestiona el metro y los autobuses urbanos de Barcelona es constante, con una ligera inflexión en los años 1990 y 1996. El 33% de los usuarios son "cautivos": carecen de coche, no pueden pagar un taxi y necesitan viajar con frecuencia entre distritos.
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha mejorado en los últimos años la atención al cliente, introduciendo en su gestión las técnicas de mercadotecnia para captar nuevos usuarios. No obstante, ha perdido 50 millones de pasajeros en 20 años, según un estudio sobre la evolución de número de usuarios entre 1980 y 1999 realizado por la Fundació Carles Pi i Sunyer.La pérdida se explica por diversos motivos, según Emilio López-Bailón, consejero delegado de TMB. El primero, el proceso de motorización, que se aceleró al final de la década de los setenta. El segundo, los cambios en los hábitos sociales. Al mismo tiempo que las empresas se alejan de la ciudad y, con ello, del centro de residencia de los trabajadores, el número de viajes disminuye. En años anteriores era muy frecuente que un usuario realizara hasta cuatro viajes diarios porque iba al trabajo por la mañana y por la tarde, después de comer en casa. El aumento de la distancia del puesto de trabajo impider ir a comer a casa y reducido el número de viajes totales.
Un tercer factor es la propia mejora de las redes de transporte. Una nueva línea de autobús puede aumentar el número de usuarios al captar algunos nuevos, pero disminuye el número total, porque muchos usuarios dejan de hacer intercambios. Es decir, se reduce el número total de viajes.
El estudio de la fundación, que ha sido coordinado por Josep Maria Ureta y Carme Anglada, describe el mercado objetivo de la empresa: el 33% de sus usuarios son "cautivos". Son las personas que carecen de coche u otro sistema de transporte motorizado y que no pueden pagar un taxi pero se ven obligadas a realizar con frecuencia viajes que suponen el traslado al menos de un distrito a otro. En el transporte privado, en cambio, el porcentaje de "cautivos" es sólo del 1%. Esta expresión hace referencia a aquellos que no han utilizado el transporte público en los últimos cinco años y que utilizan el vehículo de forma predominantemente individual.
Los pasajeros no "cautivos" se desplazan fuera del distrito más de tres veces por semana y usan regularmente el transporte público aunque tengan vehículo propio. Sólo el 1% hace menos de tres viajes semanales.
Doce pesetas
El estudio dedica un apartado especial al análisis de la evolución económica de TMB. Los autores resaltan un dato: si el billete costara 12 pesetas más, la empresa tendría hoy beneficios (sin descontar las aportaciones públicas). En 1980, hubiera hecho falta aumentar el precio en 70 pesetas para lograr el mismo resultado.
En aquella fecha (siempre con pesetas constantes de 1999) el coste de explotación por viajero transportado era de 116 pesetas, que se han reducido a 83 actualmente. Esta mejora ha supuesto una disminución del 83% en las aportaciones de las administraciones públicas. El resultado bruto de la explotación arroja un déficit de 59,7 pesetas por kilómetro. Hace 20 años éste ascendía a 474 pesetas.