Movilidad urbana
En los últimos años, el concepto de movilidad se ha situado en el centro de toda reflexión y planificación sobre la ciudad. De todas formas, la movilidad de los ciudadanos había estado en la base de todos los modelos urbanos: las ciudades romanas, medievales y renacentistas estaban pensadas para recorrerse a pie; las ciudades europeas del siglo XIX, como el Ensanche Cerdà, fueron planeadas para el transporte público, en el caso de Barcelona suponiendo una red de ferrocarriles; la ciudad contemporánea está proyectada en función del automóvil y genera tejidos organizados por vías rápidas y terri...
En los últimos años, el concepto de movilidad se ha situado en el centro de toda reflexión y planificación sobre la ciudad. De todas formas, la movilidad de los ciudadanos había estado en la base de todos los modelos urbanos: las ciudades romanas, medievales y renacentistas estaban pensadas para recorrerse a pie; las ciudades europeas del siglo XIX, como el Ensanche Cerdà, fueron planeadas para el transporte público, en el caso de Barcelona suponiendo una red de ferrocarriles; la ciudad contemporánea está proyectada en función del automóvil y genera tejidos organizados por vías rápidas y territorios triturados por autopistas. Por lo tanto, la medida de la ciudad es la movilidad y la lógica de los desplazamientos es la que genera su crecimiento. En este sentido, cualquier reflexión sobre la Barcelona contemporánea y su entorno metropolitano pasa por analizar los elementos de accesibilidad y tráfico, tal como ha hecho Carme Miralles en su libro Transport i ciutat (1997). Los indicadores más recientes son bastante reveladores: a causa de los problemas ocasionados por el tráfico y por la avalancha de obras ha aumentado el uso del metro y disminuido el del autobús. Y como que la estructura urbana de la ciudad se pensó esencialmente para el peatón y el transporte público, sigue aumentando el uso del transporte colectivo en Barcelona y, en cambio, en la región metropolitana, a causa de una estructura territorial prevista para el automovilista, depredadora y errónea, aumenta el uso del vehículo privado. Frente a los problemas de movilidad en Barcelona y su región las alternativas son evidentes, lo cual no significa que se estén aplicando: se debería reducir el protagonismo del automóvil y mejorar la red de transportes públicos, en especial la de metro, totalmente insuficiente, que equivale a la mitad de la que existe en Madrid y que está muy por debajo de las previsiones que ya se hacían en la época del alcalde Porcioles. Además, debería acelerarse la instalación de la nueva línea de tranvías para mejorar el sistema metropolitano de movilidad. Respecto al transporte en autobús, es evidente que el aspecto clave es el de la frecuencia. Una frecuencia razonable, por debajo de los 10 minutos, tal como se da en algunas líneas, convierte al autobús en útil para aquel que tiene prisa. Una frecuencia de 10 minutos o más lo hace sólo accesible a los que están fuera del mundo del trabajo y que van de paseo. En este sentido, si hay líneas como el 7, el 33, el 34, el 43 o el 56, que pasan a menudo y funcionan bien, otras, como el 6, el 50 y el 51, se mantienen de modo testimonial, condenadas a la espera de que el burócrata de turno los elimine, tal como pasó con el 18, víctima de la restricción de tráfico en La Rambla por las obras del Liceo. Del rigor con que se planifican los recorridos de autobús habla el número 54, que anuncia la contradicción semántica de ir de la estación del Nord al Campus Nord, cuando el que conoce la ciudad sabe que la estació del Nord está en el este y el Campus Nord de la Universidad Politécnica está en el oeste; por tanto, dicho autobús, además de perderse por un laberinto de calles en Les Corts, no va del norte al norte, que sería absurdo, sino del este al oeste, La acertada propuesta de la plataforma cívica que promueve para el 29 de abril un día sin coches pone en evidencia la complejidad y fragilidad del sistema urbano de movilidad, así como la resistencia de las administraciones. Si se reduce el tráfico privado, aunque sólo sea en una parte pequeña del Ensanche, el funcionamiento de la maquinaria urbana se desequilibra totalmente, ya que la red de transporte público se basa precisamente en que una buena parte de los ciudadanos no la utilice y siga recurriendo al coche. En la dirección de la mejora del transporte urbano y para paliar problemas endémicos como la falta de accesibilidad por medios públicos de superficie