"Ya nos inventaremos la fórmula para que aparezcan fondos para la "Y" ferroviaria"

Álvaro Amann (Vitoria, 1949) entró en el Gobierno tras la remodelación que siguió a la salida del PSE y ha sido confirmado por el lehendakari, Juan José Ibarretxe, en su puesto de consejero de Transportes y Obras Públicas para la nueva legislatura. Amann asegura que con aportación económica o sin ella por parte de Madrid, la Y ferroviaria -el proyecto estrella de la consejería- saldrá adelante. Pregunta. ¿Qué piensa hacer el Gobierno con la A-8 cuando se transfiera al Gobierno en el año 2003? Respuesta. Las autopistas son competencia de las diputaciones. La A-8, como cualquier otra autopista...

Álvaro Amann (Vitoria, 1949) entró en el Gobierno tras la remodelación que siguió a la salida del PSE y ha sido confirmado por el lehendakari, Juan José Ibarretxe, en su puesto de consejero de Transportes y Obras Públicas para la nueva legislatura. Amann asegura que con aportación económica o sin ella por parte de Madrid, la Y ferroviaria -el proyecto estrella de la consejería- saldrá adelante. Pregunta. ¿Qué piensa hacer el Gobierno con la A-8 cuando se transfiera al Gobierno en el año 2003? Respuesta. Las autopistas son competencia de las diputaciones. La A-8, como cualquier otra autopista, pasará a formar parte del sistema viario vasco y tendrá que integrarse plenamente en nuestro Plan General de Carreteras. P. ¿Es partidario de seguir manteniendo el peaje actual o apuesta por rebajarlo? R. Hoy en día no se ha buscado otro método para tener a punto las autopistas que el del peaje. El peaje cumple una función que está por encima de la financiación de las propias infraestructuras, como es la disuasión y el mantenimiento de los ejes viarios. No se trata de peaje sí o peaje no. La reflexión tiene que ser si queremos mantener la funcionalidad de las autopistas y si queremos que esa funcionalidad esté en relación con nuestra vocación de ser soporte a los tráficos de travesía internacionales, de mercancías y de pasajeros. El peaje establece una disuasión a la utilización de este tipo de vías para unos usos para los que no están destinadas. No se puede construir una autopista para que los ciudadanos vayan a comprar al supermercado o a la playa. Lo que hay que tener claro es que las vías se hacen con una determinada función. Euskadi es un país cuyo valor reside en su situación estratégica, al ser paso del tráfico de travesía entre la península y el Continente. Eso le da un valor añadido al territorio y los peajes ayudan a mantener en buenas condiciones las autopistas por su labor de disuasión. P. El proyecto de la Eibar-Vitoria se ha puesto en marcha. ¿Cómo se van a financiar los 100.000 millones de pesetas que hacen falta para su construcción? ¿Es posible implicar a la iniciativa privada? R. Existe el sistema tradicional, que es la concesión de explotación. Sin embargo, en la Eibar-Vitoria no es posible dado que los ratios de recuperación de la inversión no son factibles. Hay que ir a otros sistemas. La Diputación de Guipúzcoa ha empezado a construir su parte sacando a concurso determinados tramos de la autopista. Inicialmente deben empezar las instituciones. El hecho de que el esfuerzo inversor sea público no quiere decir que después no se puedan instalar peajes. Estamos empeñados en hacer esta vía con dinero público. Las instituciones podrán recuperar el dinero invertido con los peajes. Es bueno que la iniciativa pública se plantee como empresa explotadora, no directamente, pero sí a través de alguna empresa de gestión. La Administración no va a lucrarse, no tiene que resarcirse de una inversión; lo que quiere es dar un servicio. Como no va a lucrarse, los peajes serán sociales. P. ¿Es posible la creación de una sociedad de gestión que permita acompasar los ritmos de inversión de las diputaciones? R. El Gobierno estudia su conveniencia. Así se lo hemos transmitido a las diputaciones. Están receptivas, pero hay que profundizar. En no mucho tiempo veremos si es posible plantear la existencia de una Agencia Vasca de Infraestructuras. P. El Ejecutivo sigue apostando por la Y ferroviaria, pero en la sociedad ha calado la opción de las cámaras de Comercio de la L. R. El Gobierno apuesta por una solución. No existe solución mágica. Mientras se discute y se consensúa el proyecto, el departamento discute con los alegantes. El Gobierno ha trabajado durante doce años sobre una determinada solución y sigue trabajando sobre la que tiene encima de la mesa. Pero que quede claro que no se trata de una solución cerrada. Queremos recabar el mayor apoyo posible de la sociedad. P. El proyecto de las cámaras asegura que el impacto ambiental es menor; hay un ahorro de 23.000 millones de pesetas al año en costes de explotación y el acceso a las capitales es mejor. Frente a estas ventajas, sustentadas en datos, ¿qué contrapone el Gobierno? R. Lo que hace el Gobierno es ver cuáles son los objetivos ferroviarios que debe cumplir la red de largo recorrido. Y lo primero es constituir el paso por Euskadi como tramo transeuropeo. En segundo lugar, Euskadi es un país productivo, exporta e importa. Por eso, el ferrocarril tiene que dar respuesta al transporte de mercancías. Y en tercer lugar, se trata de mejorar la relación entre las tres capitales P. ¿No hay nada en la L que le pueda servir? ¿No cumple con ninguno de los objetivos que ha señalado? R. El Gobierno sigue apostando por la Y. Lo que ocurre es que estamos en el momento de constrastar nuestra solución con las alegaciones de otros colectivos. La L introduce un elemento interesante: Bilbao queda directamente incorporada a la red. En todo lo demás es mucho mejor la Y. No me vale que Vitoria y Bilbao estén muy bien relacionadas si después estoy mal relacionado con Europa. Y los impactos ambientales básicamente son parecidos. No por ir bajo tierra (como plantea la L) hay menos impacto. P. El Estado ha dicho que no tiene dinero para la Y. ¿Va a seguir adelante el Gobierno vasco sin la financiación del Ejecutivo central? R. Madrid apuesta por concluir la solución catalana, lo que afecta negativamente a otras soluciones. Está claro que el Estado no va a estar presente en la Y con una financiación como en otras zonas. Si llega el momento de empezar las obras y el Estado no aporta, nos inventaremos un sistema por el cual aparezcan fondos. Nos jugamos mucho, independientemente de la solución. Si se trata de una red transeuropea, la UE dará fondos. Hay que cumplir los objetivos que he citado y me da igual que se llame de alta velocidad o de velocidad alta (hasta 250 kilómetros por hora). Hay que ir a la velocidad que se marque en Europa, sin pecar por exceso o por defecto. Si las redes que llegan vienen a 220 kilómetros, ¿para qué queremos llegar a 300 kilómetros por hora? P. ¿Se compromete a entregar este año la solución de trazado definitivo? R. Sólo puedo decir que me conformaría con terminar 1999 con el proyecto definitivo. P. El Puerto de Bilbao crece, pero el de Pasajes parece abocado sólo a los tráficos selectivos. R. Pasajes físicamente no puede crecer, pero tiene una importancia cada vez mayor en los tráficos selectivos. Trabaja muy bien, por ejemplo, los vehículos. Tiene que explotar ese tipo de mercancías. Ahora ha entrado en una fase muy interesante y se ha convertido en el elemento principal de la revitalización de la bahía de Pasaia.