El exceso de producción instalada sigue fomentando las fusiones automovilísticas

La madre de todas las fusiones industriales que se produjo el pasado verano con el enlace entre la norteamericana Chrysler y la germana Daimler, fabricante de los productos Mercedes, suponía, según los analistas, la mejor expresión de las necesidades de concentración con que se encuentra el sector automovilístico mundial y el banderazo de salida por tanto de próximas operaciones semejantes.Han pasado varios meses, sin embargo, y no ha ocurrido nada, al menos a la luz pública, porque la cosa no es tan fácil; no se trata simplemente de combinar variaciones de dos en dos y analizar sus consecuenc...

La madre de todas las fusiones industriales que se produjo el pasado verano con el enlace entre la norteamericana Chrysler y la germana Daimler, fabricante de los productos Mercedes, suponía, según los analistas, la mejor expresión de las necesidades de concentración con que se encuentra el sector automovilístico mundial y el banderazo de salida por tanto de próximas operaciones semejantes.Han pasado varios meses, sin embargo, y no ha ocurrido nada, al menos a la luz pública, porque la cosa no es tan fácil; no se trata simplemente de combinar variaciones de dos en dos y analizar sus consecuencias. Y mucho menos cuando la diversidad es tan grande y existen también ingredientes de carácter social o político junto a los factores puramente económicos que determinan la vida de esta industria

La unión de dos o más empresas supone, desde luego, muchas ventajas, sobre todo las derivadas de potenciar las economías de escala. Pero también puede implicar algunos inconvenientes como son las duplicidades, el canibalismo, la sobredimensión de las plantillas... en un momento en que, al menos en Europa, los Gobiernos de los principales países se han inclinado por formaciones más propensas a la defensa del empleo.

Ahorro de costes

Pero las ventajas son también irrefutables y, para algunos, necesarias. Éstas se traducen fundamentalmente en el ahorro de costes de todo tipo, y entre ellos destaca desde luego el de los proveedores, pues no en vano el coste de los componentes que adquiere un fabricante a la industria auxiliar supone ya el 60% del coste final del automóvil. Los ahorros en ese sentido son determinantes, y de ahí que algunos hablen de producciones mínimas rentables para poder seguir compitiendo y sobrevir al siglo.Muchos como el español Juan José Díaz Ruiz, máximo responsable en Europa de la japonesa Toyota, la sitúan en torno a los tres millones de coches al año. Otros como el ex responsable de Ford Alex Troman llegan mucho más lejos y señalan que en los próximos años la producción mundial de automóviles estará en manos de seis grandes, big six, repartidos a pares en Estados Unidos, Europa y Asia. Al margen quedarían los nichos de mercado o los especialistas que enarbolen la bandera de la independencia como razón de su existencia. Sin llegar tan lejos, la mayor parte de los analistas coinciden en que son inevitables algunas fusiones más que saneen el mercado, pero naturalmente tendrán que presentar las ventajas suficientes para compensar los aspectos negativos; de lo contrario, sería hacerle el juego a la competencia.

Algunos analistas calculan el exceso de capacidad de producción mundial de automóviles en el 40%. En Europa la situación es todavía más clara. Las fábricas instaladas en estos momentos podrían construir 22 millones de coches anuales, y el año pasado se fabricaron 16 millones. Y sin embargo se siguen proyectando fabricas de grandes producciones como la de Toyota en el norte de Francia.

Otros, sin embargo, como el presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Juan Antonio Moral, consideran que hay sitio para todos: "No se trata de una fatalidad; la diversificación de los productos y de los mercados permitirá todo tipo de fórmulas, y habrá oportunidades para todo tipo de empresas".

Lo que nadie puede negar a estas alturas del campeonato es que nos encontramos ante un periodo claro de reestructuraciones industriales tras las que sobrevivirán los que hayan conseguido mayores índices de competitividad. Y tendrán que solucionarse paradojas como la ocurrida este último año, en el que, junto a un evidente exceso de producción instalada, nos encontramos con que la mayoría de los fabricantes no han podido satisfacer la demanda de sus clientes con alguno de sus modelos cuya producción era inferior a la que el mercado le ha solicitado.

El primer Salón del año

Y en éstas llega el Salón de Detroit, con el que esta industria inaugura el año. Los fabricantes suelen utilizar este tipo de certámenes para presentar sus nuevos modelos, sus propuestas de futuro en forma de concept car, o su salud económica si pueden presumir de ella, pero es también una magnífica caja de resonancia para el lanzamiento de rumores más o menos respaldados por la realidad. Este año ha servido para hacer públicos los récord de ventas en Estados Unidos y Europa por casi todas las firmas, y se han batido también todas los marcas de radio macuto.Por un lado, Ford compraba Honda y BMW. Fiat hacía lo propio con Volvo... Nissan, Renault, Volkswagen, General Motors... nadie ha escapado a esta concentración de especulaciones sobre próximos emparejamientos.

El copresidente de DaimlerChrysler, Bob Eaton, contribuía con su granito de arena afirmando que antes de 90 días se producirá una gran fusión en Europa.

Al margen de las interpretaciones más o menos aviesas sobre la incidencia de estos rumores -en la Bolsa, la cotización de Honda subió un 4,3% en un día; lo mismo que la de Volvo, un 5%, y un 18% en dos días la de BMW-, la mayor parte eran desmentidos posteriormente, lo que no significa que estuvieran faltos de argumentos. Eso sí, la respuesta es la misma por parte de todos: "Nosotros no necesitamos fusionarnos, pero, si se presenta una oportunidad, naturalmente la aprovecharemos". Al final, únicamente los responsables de Volvo han puesto en manos de un banco de inversiones la capacidad de negociación para vender o fusionar de una u otra manera su división de automóviles.