Directos hacia el gran atasco

El modelo de conurbación extensa hacia el que galopa la Gran Barcelona provoca una enorme movilidad. "Los datos son muy claros: cada vez son más las personas que trabajan fuera del municipio, cada vez son más las que utilizan transporte privado y cada vez van más lejos. A la larga, esto es insostenible", afirma Josep Roca. Y pone un ejemplo: "En cinco años, la distancia media que recorre cada ciudadano en la región metropolitana para ir a trabajar ha aumentado un 10,5%, lo que supone 1,3 millones de kilómetros al día. Sólo contando el coste de la gasolina y el desgaste del coche, a razón de 38...

El modelo de conurbación extensa hacia el que galopa la Gran Barcelona provoca una enorme movilidad. "Los datos son muy claros: cada vez son más las personas que trabajan fuera del municipio, cada vez son más las que utilizan transporte privado y cada vez van más lejos. A la larga, esto es insostenible", afirma Josep Roca. Y pone un ejemplo: "En cinco años, la distancia media que recorre cada ciudadano en la región metropolitana para ir a trabajar ha aumentado un 10,5%, lo que supone 1,3 millones de kilómetros al día. Sólo contando el coste de la gasolina y el desgaste del coche, a razón de 38 pesetas por kilómetro, ese pequeño incremento supone un coste de 13.000 millones anuales, sin tener en cuenta otros factores, como el tiempo perdido, los accidentes y la contaminación". En los 163 municipios que forman la región metropolitana se realizan 41 millones de desplazamientos a la semana, de los cuales, más de la mitad son absolutamente obligados. El 56,7 % se realizan en transporte privado, el 23,6% en transporte público y el 19,7% a pie. El transporte privado ha crecido entre 1991 y 1996 7,9 puntos y el transporte público ha bajado 4,4. "Es realmente preocupante que en un periodo en que ha aumentado tanto la movilidad, el uso del transporte público se haya reducido incluso en términos absolutos", señala Roca. Los traslados por razones laborales son la principal causa de movilidad, pero no la única. La dispersión de los diferentes usos en el territorio comporta, según Oriol Nel.lo, también una mayor distancia entre la residencia y el lugar de estudios, de ocio o de compra. No sólo aumenta la movilidad, sino que lo hace en múltiples direcciones. Se produce, según él, una sobreposición de redes que se va modificando en función del motivo de traslado y hasta de la hora en que se produce. La voracidad del coche La movilidad en sí misma no es negativa; pero lo es, y mucho, si depende excesivamente del transporte privado. ¿Cuántos carriles necesitarían los cinturones y autopistas para que todos los coches que entran o salen de Barcelona cada mañana pudieran hacerlo sin atascos? ¿Cuántos coches necesita una familia que viva en Alella o en Sant Quirze y tenga hijos en edad universitaria? El ingeniero Ole Thorson, experto en sistemas de transporte, parte de una idea esencial: cuanto más espacio le des al coche, más querrá. "No podemos dejar una cuestión tan importante como ésta a la iniciativa privada, porque es insaciable. Debemos hacer un debate público y establecer entre todos el listón de sostenibilidad que queremos, y aplicar luego las medidas necesarias". Hace varias décadas era impensable que la iniciativa privada aceptara medidas de sostenibilidad como ceder una parte del suelo para zona verde, y hubiera considerado inaceptable que se la obligara a urbanizar la calle antes de construir las casas. Costó imponer estas cargas, pero hoy nadie las discute. Es hora de dar un paso más. "No debiera aprobarse ningún plan de urbanización que no tuviera una reserva suficiente para garantizar transporte público por lo menos duante 10 o 15 años", indica Thorson. Todos los expertos consultados coinciden en que éste es un factor esencial. "No tener en cuenta los costes del crecimiento difuso implica, en la práctica, incentivarlo", advierte Josep Roca. El coche se ha convertido en un factor muy importante de libertad personal, por eso es utópico pensar que los ciudadanos vayan a renunciar a tenerlo. Pero puede replantearse su uso. En primer lugar, Ole Thorson señala que un modelo de transporte basado exclusivamente en el coche privado es profundamente insolidario con los que no lo tienen, que son muchos y además los más débiles: los más jóvenes y los mayores. El coche privado, por otra parte, nunca podrá satisfacer todas las necesidades de movilidad de todos los miembros de la familia. Y una de dos: o los que no pueden usar el coche se fastidian e invierten cada vez más tiempo en sus traslados, o los que sí conducen se convierten en chóferes habituales del resto de la familia. ¿Qué supone eso en tiempo para todos? Ole Thorson plantea el problema de forma muy distinta: "Entre todos hemos de garantizar la movilidad de todos mediante transporte público, que es el socialmente más eficiente y equitativo. Dicho de otro modo: todo ciudadano debe tener derecho a disponer de transporte público a una distancia y con una frecuencia razonables, y el coste de ese derecho tiene que ser abordado como un gasto social más, a través de los impuestos. Bajo esta óptica, todas las empresas de transporte público podrían ser rentables". El ecólogo Ramon Folch pone un ejemplo ilustrativo: "Trasladando lo que ocurre con el coche al ferrocarril, es como si el Estado construyera la vía y dejara a cada uno la responsabilidad de hacerse con el vagón y circular". Está comprobado que allí donde existe una buena oferta de transporte público, aumenta la demanda. Un mapa elaborado por el Centro de Política del Suelo indica que en las únicas comarcas donde ha crecido el transporte público entre 1991 y 1996 han sido las del Maresme y el Baix Empordà, en el norte, y el Garraf y los dos Penedès, en el sur. A excepción del Baix Empordà, el crecimiento coincide con el corredor ferroviario del litoral, que ha mejorado de forma extraordinaria su oferta en los últimos años. En el resto de Cataluña, el transporte público sigue cediendo terreno al privado. La pugna política entre la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento ha tenido en el transporte público su víctima propiciatoria. El alcalde Joan Clos ha declarado que el área de Barcelona necesitaría invertir 200.000 millones de pesetas en transporte público para tener una red mínimamente satisfactoria que permitiera doblar el número de viajes que ahora se realizan y alcanzar los 1.200 millones anuales que registra el área de Madrid. Los expertos advierten, sin embargo, que la situación actual no se debe sólo a un problema de inversiones. Parece injustificable que a estas alturas la zona industrial de Barcelona, el polígono de la Zona Franca, no tenga todavía metro. Pero aún es más inconcebible que, no teniendo metro, esté atendido por una sola línea de autobús. "No hay que esperar a ampliar el metro para poner autobuses", indica Ole Thorson. "Hay medidas que pueden aplicarse y no se aplican. Por ejemplo, establecer una red de autobuses metropolitanos, con reserva de carril en los accesos a Barcelona, incluidas las autopistas". El hecho de que no exista una empresa pública de transportes metropolitanos es todo un indicador.