La nueva estación ferroviaria de Getafe será una gran galería acristalada con una cúpula central
Getafe (143.000 habitantes) contará con un nuevo hito arquitectónico en pleno centro de la ciudad a cuenta del ferrocarril. El enterramiento de la vía a su paso por el casco urbano, unas obras que echarán a andar esta primavera, también implica la construcción de una nueva estación para Getafe centro. Los arquitectos de la Consejería de Obras Públicas han concebido la parada como una llamativa galería acristalada de 245 metros con una cúpula central, "en la mejor tradición", dice el proyecto, de la historia del tren. La estructura nace con pretensiones de emblema y punto de encuentro.
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Getafe (143.000 habitantes) contará con un nuevo hito arquitectónico en pleno centro de la ciudad a cuenta del ferrocarril. El enterramiento de la vía a su paso por el casco urbano, unas obras que echarán a andar esta primavera, también implica la construcción de una nueva estación para Getafe centro. Los arquitectos de la Consejería de Obras Públicas han concebido la parada como una llamativa galería acristalada de 245 metros con una cúpula central, "en la mejor tradición", dice el proyecto, de la historia del tren. La estructura nace con pretensiones de emblema y punto de encuentro.
El diseño es obra de los arquitectos Leonardo Fernández Troyano y Femando Gutiérrez del Arroyo, y supone toda una revolución en el panorama de las estaciones de la red madrileña de Cercanías. Hasta ahora, las paradas de la región -incluida Getafe centro- eran funcionales estructuras metálicas sin mayores pretensiones estéticas. A raíz del enterramiento de la línea C-4 a lo largo de la ciudad metropolitana nace un concepto radicalmente distinto: la estación ferroviaria quiere ascender a la categoría de elemento distintivo en el mismo corazón del casco urbano.Las nuevas instalaciones se levantarán casi en el mismo lugar que las actuales, aunque levemente escoradas hacia el oeste (en dirección al barrio de La Alhóndiga). La cubierta consiste en una sencilla bóveda de cañón, pero con una estructura triangular de tubos metálicos. Todo el conjunto se recubre con cristal, de modo que la estación queda como un elemento transparente de uno a otro extremos.
Pero lo más llamativo de todo el diseño es la solución que aporta al eje central, justo a la altura de los andenes. En ese punto se levanta una cúpula igualmente acristalada, con lo que los usuarios que desciendan a la nueva estación de Getafe centro disfrutarán durante el día de iluminación cenital y natural, pese a encontrarse a unos siete metros bajo tierra.
Un único tramo de escaleras mecánicas bastará para acceder a las vías. De todos modos, este detalle puede variar en función de cómo aborde el soterramiento de estos 2,5 kilómetros de línea férrea la empresa que resulte adjudicataria de las obras. La consejería de Urbanismo, Obras Públicas y Transportes parte de la base del sistema tradicional de construcción de túneles mediante muros pantalla, pero deja abierta la posibilidad de recurrir a las máquinas tuneladoras. En ese caso, se construirían dos túneles paralelos a mayor profundidad (unos 15 metros), con un único andén central en la estación.
Paseo y zonas verdes
Discurra la línea a siete metros de profundidad o a 14, lo cierto es que el enterramiento de las vías de Getafe no guardará ningún paralelismo con el Pasillo Verde de Madrid, en el que se aprovechó para construir centenares de viviendas a lo largo del recorrido del tren. "En el caso de Getafe no hay espacio, en modo alguno, para unos cimientos entre la superficie y el túnel. La edificación en el corredor que dejen las vías está completamente descartada", explica lldefonso de Matías, ingeniero de infraestructuras del Ejecutivo regional.El eje que hoy ocupan los rieles se aprovechará para trazar una gran avenida de norte a sur de la ciudad, según los estudios de la concejalía de Urbanismo de Getafe. En su primer tramo, entre Las Margaritas (donde la tierra se traga las vías) y Getafe centro, el paseo contará con un gran bulevar central, repleto de zonas verdes, y abundantes glorietas de distribución del tráfico hacia la principal arteria de la ciudad, la calle de Madrid, que discurre en paralelo unos 500 metros al este.
El segundo tramo, del centro al final del barrio de San Isidro, tiene otro aspecto: el asfalto de la calzada ocupa la parte central, pero queda espacio suficiente para que las aceras laterales sean de anchura muy generosa "y con accesibilidad total" para los minusválidos. El Ayuntamiento cree que la avenida se convertirá en lugar de encuentro y paseo.