Inventario de errores

DESDE LOS PRIMEROS tiemposdel ferrocarril en Madrid hasta los más recientes podemos hacer un inventario de errores que de muestran la miopía de los que estudiaron los proyectos o tal vez la de los que los impusieron políticamente. Las consecuencias han costado miles de millones al erario público y han su puesto una deficiente organización del sistema de transportes.Hay en estas actuaciones un denominador común: la escasez de recursos, adobada con lo que podría llamarse falta de cultura ferroviaria que, en definitiva, es la última consecuencia de esos errores, como se intenta demos trar más ade...

DESDE LOS PRIMEROS tiemposdel ferrocarril en Madrid hasta los más recientes podemos hacer un inventario de errores que de muestran la miopía de los que estudiaron los proyectos o tal vez la de los que los impusieron políticamente. Las consecuencias han costado miles de millones al erario público y han su puesto una deficiente organización del sistema de transportes.Hay en estas actuaciones un denominador común: la escasez de recursos, adobada con lo que podría llamarse falta de cultura ferroviaria que, en definitiva, es la última consecuencia de esos errores, como se intenta demos trar más adelante.

Ambas circunstancias han hecho que casi siempre se haya subordinado el concepto de ex plotación ferroviaria al de la inversión, y no viceversa. Se gasta lo indispensable en la construcción, y ello significa penalizar para siempre a la explotación con un coste mayor.

La historia del ferrocarril en España está plagada de estos errores. El primero de ellos, todavía no subsanado, fue el del diferente,ancho de vía en relación con el resto de Europa. Se ha escrito mucho sobre sus causas, pero la fundamental fue la ya mencionada escasez de recursos. España no fue el único país en construir sus ferrocarriles con un ancho diferente. También se "equivocaron" numero sas compañías ferroviarias de Alemania, Reino Unido, Estados Unidos y otros países. Lo que ocurrió fue que, cuando se hizo evidente la necesidad de un ancho de vía uniforme, el Gobierno español no pudo imponer a las compañías ferroviarias la rectificación, como hicieron en los países citados, porque las empresas que explotaban ferrocarriles en nuestro país siempre padecieron una endémica escasez de recursos.

También en Madrid pueden buscarse otros ejemplos en los que se combinan esos recursos escasos y la falta de cultura ferroviaria.

Así, el autor del Plan de En sanche de Madrid de 1860 -Carlos María Castro-, pese al prestigio del que aún disfruta, no supo ver que el ferrocarril podía ser un instrumento fabuloso de desarrollo urbano. En el citado plan sólo se hacen referencias de pasada al ferrocarril y únicamente merece una mención concreta la llamada línea del contorno entre Atocha y Príncipe Pío. Castro lamenta la presión de las compañías, pero no supo imponer una solución menos agresiva para la ciudad que la que resultó del precario enlace efectuado por las citadas compañías para ahorrarse gastos de inversión. Las consecuencias fueron la degradación de la zona suroeste de la ciudad que orilla el río Manzanares y que sólo ahora se ha rescatado con la llamada Operación Pasillo Verde Ferroviario.

Contrasta esta falta de visión del futuro con la de Ángel Fernández de los Ríos, quien por su conocimiento de las capitales europeas, sobre todo París, donde estuvo exiliado, tenía amplia experiencia de lo que representaba el ferrocarril. En su obra El futuro Madrid preconiza la construcción de una línea de circunvalación y su unión con los pueblos de las cercanías para fomentar su desarrollo y la expansión de la ciudad. También fue errónea la elección del lugar en que se ubicarían las principales estaciones -con excepción de la de Atocha-, lo que impidió el desarrollo de la ciudad en armonía con estas infraestructuras, como ocurre en otras capitales europeas. Se erró igualmente al no imponer el Gobierno a las compañías que proyectaban construir las primeras líneas de carácter local un criterio acorde con las ideas de Fernández de los Ríos de unir los pueblos del cinturón a Madrid con líneas sin solución de continuidad. Así, los ferrocarriles del Jarama y del Alberche, tendidos prácticamente sólo para transporte de mercancías, construidos de vía estrecha y, por tanto, aislados del resto de la red, resultaron inútiles posteriormente para los servicios que requieren los modernos trenes de cercanías.

Hubo mala planificación en los años treinta de este siglo del enlace subterráneo Norte-Sur, entre Atocha y Chamartín, construido sólo con dos vías, cuando en Bruselas una solución similar, proyectada desde principios de siglo, se planificó ya con seis vías. La consecuencia es notoria, y el bautizo castizo de tubo de la risa que se hizo de ese enlace en tiempos de la República conserva su vigencia. La línea sólo sirve para un tipo de tráfico, y el futuro enlace de las líneas de alta velocidad entre el Norte y el Sur deberá hacerse bien a través de otro túnel, bien dando un rodeo a la ciudad, ya que el actual recorrido entre Atocha y Chamartín está dedicado al servicio de cercanías y, además, no podrían pasar por él los trenes de alta velocidad por la diferencia de su ancho de vía.

La solución que se baraja para ese enlace es la más barata. Es decir, rodear la ciudad, lo que puede estrangular el futuro de su expansión, como ocurrió hace 130 años en la línea del contorno de la que antes hablamos.

La estación de Chamartín

Otro error, producto también de la falta de cultura ferroviaria, es el que se cometió en los años setenta, poco antes de la transición democrática. Por entonces acababa de inaugurarse la estación de Chamartín, que se definía como la "del año 2000", y se proyectaba el plan de expansión de la red de metro con la construcción de las líneas 6, 7, 8 y 9. Nadie pareció darse cuenta de que el empalme de tres líneas, que se proyectaba en la plaza de Castilla, tenía mayor lógica y eficacia situado en la estación de Chamartín, con lo que se hubiera tenido la primera multiestación y que hubiera potenciado no sólo el papel de la estación como centro estratégico, sino proyectado la propia dinámica ferroviaria hacia el norte de la ciudad y del área metropolitana.

Pero la democracia tampoco ha estado exenta de errores de esa falta de cultura ferroviaria. Ya en los años ochenta, cuando se planificó la importante reestructuración de la estación de Atocha, construyendo una nueva estación que concentraría todos los servicios de cercanías de Madrid, no se consideró necesario dotarla de una segunda conexión con el metro, además del nuevo enlace con la línea. 1 que se construyó. Ello condenó a la línea 8 del metro que iba a seguir el eje de la Castellana-Recoletos-Prado, error que ahora se reconoce implícitamente en el informe del Plan Director de Infraestructuras cuando se afirma que "la concentración de líneas en Atocha genera problemas de capacidad, tiempos excesivos para el acceso al centro y una baja interconexión con la red del metro.

Y aún hay más. En este caso ha sido falta de coordinación. Escasamente un mes después de la adjudicación del proyecto del intercambiador de Príncipe Pío, la Renfe anunció que no volverían a salir trenes de largo recorrido de dicha estación, con lo cual las seis vías previstas para la citada función en la nueva multiestación quedarán ociosas. Pero el asunto tiene más repercusiones que esta simple infrautilización. En un principio, dicha multiestación se proyectó eliminando el ramal del metro entre las estaciones de ópera' y Norte por innecesario. Posteriormente se reconsideró la importancia de dicho ramal y la Consejería de Transportes lo encajó en un proyecto complementario en la citada multiestación.

Lamentablemente, pese al excelente trabajo de ingeniería hecho por los técnicos para situar la nueva estación del ramal, y una pequeña derivación de éste, en la multiestación, los condicionantes del proyecto ya en ejecución harán imposible la expansión futura del metro hacia La Bombilla y el Puente de los Franceses, como estaba previsto en algunos planes anteriores.

No es éste evidentemente un proyecto vital para la ordenación del transporte en la ciudad, pero es una circunstancia más que pone de manifiesto esa visión parcial de los problemas que se resuelven con actuaciones que impiden su desarrollo futuro. Porque parece evidente que si desde un principio se hubiera advertido la importancia del ramal ópera-Norte y conocido la renuncia de la Renfe a parte de sus servicios, las vías de dicho ramal se habrían planificado dentro del proyecto general de manera que hubiera podido tener una posible prolongación en el futuro y sin que sobraran vías.

Se detalla con minuciosidad esta cuestión para demostrar que la visión parcial de un proyecto puede condicionar el futuro de una línea e incluso de una red. Naturalmente que la técnica casi siempre permite rectificar errores, pero ello es a costa de mayores inversiones, que en un país con tan escasos recursos como España deben emplearse con el mayor rigor posible.

Éste ha sido, insistimos, uno de los vicios de la construcción ferroviaria y lamentablemente parece que no hemos aprendido lo suficiente.