Un tercio de los pilotos de Iberia aun no saben aterrizar con el nuevo sistema antiniebla

La preparación de la tripulación de Iberia y su flota no es la mejor si se compara con British Alrways, donde todos los pilotos se hallan cualificados para aterrizar en la categoría 3-A. Pero tampoco es la peor si se coteja con otras empresas como Aerolíneas Argentinas, donde ni la tripulación ni los aparatos se hallan cualificados.No obstante, aunque todos los aviones estén adaptados y los pilotos capacitados, la niebla continuará ocasionando retrasos en Barajas, según Aeropuertos Españoles. La razón es sencilla: cada aterrizaje en 3-A exige la máxima concentración del piloto, ningún obstácul...

La preparación de la tripulación de Iberia y su flota no es la mejor si se compara con British Alrways, donde todos los pilotos se hallan cualificados para aterrizar en la categoría 3-A. Pero tampoco es la peor si se coteja con otras empresas como Aerolíneas Argentinas, donde ni la tripulación ni los aparatos se hallan cualificados.No obstante, aunque todos los aviones estén adaptados y los pilotos capacitados, la niebla continuará ocasionando retrasos en Barajas, según Aeropuertos Españoles. La razón es sencilla: cada aterrizaje en 3-A exige la máxima concentración del piloto, ningún obstáculo en la pista y una coordinación perfecta.

Cuando pilotos y aviones estén preparados, cada avión se retrasará, como mínimo, en un cuarto de hora, con la consiguiente repercusión en el resto de las aeronaves.

Cientos de millones

La categoría 3-A ha costado 11 varios cientos de millones", según informó el director de Barajas, Fernando Mosquera. Llevó varios años adaptar el aeropuerto y en fuertes de Aviación Civil no sentó muy bien el hecho de que pocos días después de inaugurarlo más de la mitad de la tripulación aún no estuviera cualificada.

Aterrizar con este sistema, diseñado para operar hasta con 200 metros de visibilidad, supone que los pilotos han de ver las luces de la pista cuando la panza del avión se halle a un mínimo de cinco metros del suelo. Si no las ven tendrán que remontar el avión haciendo una parábola ascendente que consumirá una parte considerable del combustible.

La aeronave puede dar vueltas por el aeropuerto para probar de nuevo, pero cada intento supondrá un gasto adicional de combustible. Por eso muchos comandantes optan por desplazarse a Málaga o Barcelona. "Ocurrió la última vez con el piloto norteamericano", cuenta un comandante de Iberia, "de una gran compañía, que tiene mucha experiencia. Lo intentó una vez, no le salió y se fue a Barcelona".

En otras ciudades como Londres y Amsterdam, los aeropuertos disponen también de la categoría 3-B, que permite aterrizar con una visibilidad de hasta 50 metros. Un portavoz de Aeropuertos Españoles asegura que el aeropuerto de Barajas, a pesar de los numerosos retrasos que se produjeron en las dos ocasiones en que hubo nieblas, estuvo a la altura de las circunstancias. "No fue preciso cerrar las pistas, como hicieron en Milán. Es verdad que estuvimos bajo mínimos, pero reaccionamos estupendamente".

La operación no deja de ser espectacular si se tiene en cuenta que la velocidad del avión en la pista alcanza en esos momentos más de 260 kilómetros por hora. En Londres se estudia desde hace años la posibilidad de instalar la categoría 3-Charlie, que permitiría aterrizar con una visibilidad nula.

El director de Barajas cree que no es rentable instalar esta categoría en Madrid. "Sólo se produce esa situación durante unas 24 horas al año. El gasto en luces (cada una cuesta 70.000 pesetas) y los retoques en la maquinaria supondrían varios cientos de millones".

Casi todos los aviones de Iberia traen de fábrica lo necesario para aterrizar en 3-A. En los DC-9 y Boeing 727 este sistema no se instalará nunca, porque son modelos muy antiguos que quedaron desfasados.

En cuanto a la tripulación, al ritmo con el que se trabaja en Iberia, casi todos sus pilotos estarán cualificados en mayo.

Las manos en los bolsillos

Aun así, tanto Iberia como Aeropuertos Nacionales reiteran: "Con niebla siempre habrá retrasos. Cuando la visibilidad baja, se restringen los movimientos en las pistas para que no distorsionen las señales radioeléctricas del lLS".

En cada aterrizaje hay que tener en cuenta que la diferencia entre la intensidad de la niebla en lugares cercanos puede ser enorme. "Es dificil explicarle a tu mujer que tienes que ir a Málaga porque en Barajas no se ve, cuando ella en otro barrio de Madrid está viendo a su vecina. Pues más difícil aún es que entiendan eso los usuarios". Los pilotos se quejan también de la burocracia que paraliza la puesta en marcha de esta categoría. El Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas Españolas (SEPLA) asegura que Aviación Civil aún no les ha enviado la ficha técnica donde se reflejen oficialmente las condiciones de aterrizaje en 3-A, con lo cual no lo pueden utilizar. El director, por su parte, asegura que publicó una nota dos días después de inaugurar el sistema.

Otro piloto del sindicato, analista de accidentes aéreos, asegura que la dificultad no se encuentra al aterrizar. "Con la 3-A, un comandante sólo tiene que saber conectar el piloto automático y meterse las manos en los bolsillos. El problema se plantea cuando el avión aterriza, porque en Barajas no hay luces hasta el lugar en que se estaciona la nave".

El director de Barajas lo desmiente de forma tajante. "Todas las pistas están perfectamente señalizadas".