La excepción española

España, una vez esté concluida la línea de alta velocidad y ancho europeo Madrid-Sevilla será el único país europeo que contará con una red ferroviaria con tres anchos distinos: ancho Renfe, ancho europeo y ancho de los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE). Para llegar a tal situación ha hecho falta elaborar un proyecto, el Plan de Transporte Ferroviario (PTY), aprobarlo en 1987, ampliarlo en algunos aspectos, olvidarlo en otros y, por último, intentar recuperarlo.El Plan de Transporte Ferroviario contemplaba tres actuaciones principales en los principales cuellos de botella de la red (...

España, una vez esté concluida la línea de alta velocidad y ancho europeo Madrid-Sevilla será el único país europeo que contará con una red ferroviaria con tres anchos distinos: ancho Renfe, ancho europeo y ancho de los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE). Para llegar a tal situación ha hecho falta elaborar un proyecto, el Plan de Transporte Ferroviario (PTY), aprobarlo en 1987, ampliarlo en algunos aspectos, olvidarlo en otros y, por último, intentar recuperarlo.El Plan de Transporte Ferroviario contemplaba tres actuaciones principales en los principales cuellos de botella de la red (Brazatortas, Guadarrama y Orduña, en el País Vasco), con una inversión hasta el año 2.000 de 2,1 billones de pesetas. No contemplaba ni ancho europeo ni alta velocidad (un término reservado para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora). Lo que no preveía el plan se añadió, en el plano teórico, sin más problemas.

En 1988, poco después de que se celebrara la cumbre hispanofrancesa de Salamanca, y casi al mismo tiempo que Renfe decidiera qué empresa (Alsthom o Siemens, franceses o alemanes) fabricaba material ferroviario avanzado para la red española, el Gobierno comenzaba a estudiar la implantación del ancho de vía europeo en las líneas de nueva construcción. Era "el umbral de una nueva era", según el documento oficial que dió cuenta de la aprobación de la introducción del ancho internacional el 9 diciembre de 1998. Trece días después, Renfe adquiría 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia a Alsthom y Siemens. La entrega de material, construido en ancho europeo, se esta renegociando en estos momentos. Sencillamente, sobran trenes para una línea, Madrid-Sevilla, que tiene un tráfico limitado.

Los documentos y estudios sobre costes se sucedieron. Y las quejas de Hacienda también. Los hombres de Solchaga no veían claro un proyecto que, como se ha reconocido, se ha desviado mucho de lo previsto.

Hacienda no pudo controlar la inversión en ferrocarril pesar de los diversos intentos que llevó a cabo. Todavía hoy en el Ministerio de Hacienda hay quien piensa que Transportes y Renfe hicieron juegos malabares con las cifras. A principios del pasado año, la Dirección General de Planificación de Hacienda fichó a un grupo de especialistas para llevar a cabo un estudio de la situación del ferrocarril y de los costes seguros y probables.

El grupo, coordinado por un catedrático de la Universidad de Valencia no llegó a reunirse. La misma mañana de la reunión algunos de los partícipes recibieron un telegrama en el que se desconvocaba el encuentro. La explicación, según dos de los convocados, es que el Ministerio de Transportes, entonces encabezado por José Barrionuevo, torpedeó la reunión.

En este contexto, con un ministro, José Borrell, que ha impuesto la consigna de control y paso firme, muchos recuerdan con ironía las afirmaciones en el Congreso realizadas en 1988 por el entonces ministro, Abel Caballero y el presidente de Reinfle, actual ministro, Jullán García Valverde: "Una red selectiva de alta velocidad con el ancho europeo es la marginación de muchas zonas de España respecto al ferroarril" afirmó Caballero. "Si hubiese dinero para cambiar nuestras vías al ancho europec, y si alguien me preguntara qué haría con ese dinero, puedo asegurar que nunca llevaría a cabo ese cambio, porque hay muchas cosas por hacer" aseguró Valverde.