Repetir el 'Cason'

La imagen tercermundista que dio España en diciembre de 1987 tras el embarrancamiento del Cason en Finisterre puede volver a repetirse al estar pendiente la reforma de la Administración marítima. Rafael Lobeto, director general de la Marina Mercante, reconoce: "Es un problema de estructura, no hay personal ni mecanismos adecuados". "Carecemos de lo más elemental", dijeron otras fuentes. "Hay muchos organismos funcionando sin coordinación: el Servicio Marítimo de Aduanas, la Cruz Roja del Mar, la Armada (la futura Guardia Civil del Mar); se emplean miles de millones para salvamento pero ...

La imagen tercermundista que dio España en diciembre de 1987 tras el embarrancamiento del Cason en Finisterre puede volver a repetirse al estar pendiente la reforma de la Administración marítima. Rafael Lobeto, director general de la Marina Mercante, reconoce: "Es un problema de estructura, no hay personal ni mecanismos adecuados". "Carecemos de lo más elemental", dijeron otras fuentes. "Hay muchos organismos funcionando sin coordinación: el Servicio Marítimo de Aduanas, la Cruz Roja del Mar, la Armada (la futura Guardia Civil del Mar); se emplean miles de millones para salvamento pero falta coordinación, falta un mando único al que se le puedan exigir responsabilidades".El accidente del Cason es para Joaquín Buelga, secretario del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, un ejemplo de lo que puede ocurrir en un país que no está organizado en el tema marítimo, que continua bajo dependencia militar. Así, el comandante militar de La Coruña, además de la competencia militar correspondiente, es Delegado del Ministerio de Transportes y además de Pesca, explica Buelga. "El PSOE defendió en 1982 la supresión de la dependencla militar y sin embargo no ha hecho nada".

El pasado mes de febrero el ministro de Transportes, José Barrionuevo, en respuesta a una interpelación presentada en el Senado por el Grupo Popular relativa al Cason, expuso la serie de medidas que la Administración ha puesto en marcha para dar respuesta a las necesidades de la seguridad y el salvamento marítimo entre las que se encuentra, entre otras, la elaboración de un Plan Nacional de Salvamento Marítimo, la creación de una comisión permanente dé investigación de siniestros marítimos, la implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos mediante la organización de un sistema centralizado y automático de radiocomunicaciones de seguridad (NAVTEX), y un plan piloto de formación ocupacional marítima. Todo ello unido a una serie de medidas de ámbito internacional. El director general de la Marina Mercante, Rafael Lobeto Lobo, nombrado el pasado mes de enero, manifestó que están trabajando en todos estos proyectos. "Hay que hacer una reforma de la administración marítima, es un problema de estructura, no hay personal ni mecanismos adecuados", reconoció.

Algeciras y 'Luchana'

Buelga, además de otra persona del colegio de la Marina Mercante, se desplazó a Finisterre a raíz del embarrancamiento del Cason. "Llegué el día que todo el mundo salía de Finisterre despavorido". En su denuncia de la situación actual de la marina mercante española dice: "Casos tan graves como el del Cason pueden ser el de la explosión en la bahía de Algeciras de los buques Petrogen One y Camponavia el 26 de mayo de 1985 en el que murieron 33 personas y el carguero Luchana, hundido a seis millas del puerto de Avilés (Asturias) el 15 de enero de 1986 con un muerto y tres desaparecidos y que no han sido esclarecidos".Buelga explica los muchos errores que se dieron cita en el accidente del Cason: "Hay que empezar diciendo que se trataba de un barco de bandera panameña. El Colegio de la Marina Mercante siempre ha criticado el tema de las banderas de conveniencia, que lo que buscan claramente es evitar responsabilidades".

"En segundo lugar hay que resaltar que a bordo del Cason viajaban seis novatos, seis marinos que llevaban pocos meses navegando. Ésto, cuando se viaja de Rotterdam a Shangai con mercancía peligrosa, es una temeridad. Los marinos deben ser personas equilibradas, adiestradas. Hay que tener en cuenta que son muchos días de convivencia sin salir del barco enfrentados a muchos problemas".

"Otro punto que habría que señalar es que, según el diario de navegación, el Cason iba a más velocidad de la debida. Parece además que la tripulación no conocía bien lo que llevaba en el barco. Creyeron que las deflagraciones, debidas al contacto de la mercancía con el agua, eran llamas. Si se hubieran quedado en los camarotes no hubiera pasado nada, pero asustados por lo que creyeron que eran llamas se tiraron al agua.'A los de la costa les pasó algo parecido y cundió el pánico".

"Y llegamos al tema clave del remolcador. En la revista COMME número 34, de enero-febrero 1988 publicada por el Colegio de la Marina Mercante, se recoge un informe sobre el accidente del Cason en el que se detalla que a las 6.35 del 5 de diciembre de 1987 la Comandancia Militar de Marina de Vigo recibió el aviso telefónico de Capitanía General. A las 6.55, la Comandancia Militar de Marina de Vigo ordena a Remolcanosa 5 salir inmediatamente. Sin embargo hasta las 8.05 el Remolcanosa 5 no informa de su salida. "A todo ésto habría que añadir la duda de si el Remolcanosa consiguió lanzar un cabo para unirse al barco o no".

Un marinero de Finisterre asegura haber visto desde tierra cómo el remolcador consiguió enganchar la estacha -un cabo metálico de unos 20 centrímetros de grueso- al Casón y como posteriormente el capitán rompía deliberadamente la cuerda con una navaja y dejaba de nuevo el buque panameño a merced de las olas, informa Xosé Hermida desde Santiago de Compostela. Rafael Mouzo, alcalde de Corcubión (La Coruña), avala esta hipótesis, que atribuiría la actitud de la tripulación del Remolcanosa 5 a supuestas motivaciones económicas.

El consejero delegado de la empresa Remolcanosa, José Baltasar Silveira, considera "ridícula" esta versión. Silveira explica que las investigaciones realizadas por el Juzgado de Corcubión demuestran que es imposible romper la estacha con una navaja dado su grosor. "Durante las pruebas realizadas posteriormente se comprobó que dos hombres armados con hachas necesitarían varias horas para seccionar un cable tan grueso", explica el representante de la empresa remolcadora.

Indemnización

Según José Baltasar Silveira, si la tripulación tuviese alguna motivación económica intentaría rescatar el barco "porque entonces tendríamos derecho a una indemnización archimillonaria, que podría llegar hasta el 50%. del valor del buque". El consejero delegado de Remolcanosa se muestra orgulloso del comportamiento de sus hombres durante el naufragio. "Era una tripulación superexperta, que se jugó la vida. Dos de ellos cayeron al mar y algunos seguían padeciendo molestias en la garganta siete meses después debido a los gases inhalados".El consejero delegado de Remolcanosa asegura que su barco salió al encuentro del Casón tan pronto como tuvo conocimiento del accidente.

Según José Silveira, el aviso lo recogió un telegrafista y el capitán se hizo inmediatamente a la mar, consciente de la gravedad de la situación. El responsable de la empresa de remolcadores explica los hechos: "Actuamos tan rápido que el barco salió antes incluso de que la Comandancia de Marina nos diese la autorización oficial. Cuando esta autorización llegó, ya llevábamos media hora en el mar".