Muerte el Metro

LA INTENSA campaña de imagen que lleva a cabo desde hace meses el Consejo de Intervención del Metro de Madrid no hace olvidar que Madrid tiene un ferrocarril metropolitano anticuado, incómodo, sucio y, sobre todo, inseguro. La invierte accidental e inaudita de un usuario atrapado por las puertas de un vagón en la madrugada del viernes no puede por eso ser una anécdota más en las páginas de sucesos de los periódicos. La indefensión política en la que los ciudadanos y consumidores se han desenvuelto durante décadas en este país se suma al maltrato habitual que suelen recibir por parte de los fun...

LA INTENSA campaña de imagen que lleva a cabo desde hace meses el Consejo de Intervención del Metro de Madrid no hace olvidar que Madrid tiene un ferrocarril metropolitano anticuado, incómodo, sucio y, sobre todo, inseguro. La invierte accidental e inaudita de un usuario atrapado por las puertas de un vagón en la madrugada del viernes no puede por eso ser una anécdota más en las páginas de sucesos de los periódicos. La indefensión política en la que los ciudadanos y consumidores se han desenvuelto durante décadas en este país se suma al maltrato habitual que suelen recibir por parte de los funcionarios y empleados de servicios públicos. Y el corolario de tanta irresponsabilidad a veces, como en esta ocasión, puede ser dramático. Pese al esfuerzo económico que está haciendo la Administración -gestor eventual entre la sociedad anónima que era antes la compañía y el Ayuntamiento y la Diputación, organismos sobre los que recaerá la responsabilidad de este transporte-, la realidad es que un 60% de los setecientos vagones del Metro es de los llamados coches antiguos; sólo 130 poseen una cierta modernidad y aún hay material móvil del año 1919, en que Alfonso XIII inauguró la línea de Sol a Cuatro Caminos. El Metro ha sido un ejemplo casi encarnizado de monopolio privado de un servicio público, mientras el lucro lo justificaba, convertido en pesada carga para el erario de los españoles una vez que los negocios de especulación inmobiliaria en torno a la propia explotación del ferrocarril suburbano no bastaban para cubrir los déficit de la compañía.Contrariamente a lo que sucede en la práctica totalidad depaíses occidentales, hasta que en 1978 se aprobó la ley de Desprivatíz ación del Metro, se permitió que un servicio público de tanta importancia -son 1.300.000 los viajeros que transporta a diario- estuviese en manos privadas y con un fin lucrativo casi único, que se tradujo durante muchos años en una inversión de cero pesetas en seguridad y en nuevo material. Cuatro años después el Metro sigue en situación de provisionalidad. Inquietante. El Ayuntamiento de Madrid, que gestionará este transporte en un 75%, y la Diputación o el futuro ente autonómico, que absorberá a este organismo en el 25% restante, se niegan con razón a recibir la compañía hasta que se aclare en qué situación la dejará la ley de Financiación del Transporte, entregada en las Cortes hace años y sumida en el mayor de los olvidos. En los últimos años la Compañía Metropolitano de Madrid ha tenido un déficit que se sitúa en torno a los 4.500 millones de pesetas. El tema del Metro en Barcelona es aún más angustioso que el de la capital de España.

No ha habido intención política de solucionar el agudo problema de la financiación del transporte en las grandes áreas urbanas. Pasan ministros por el departamento, y el proyecto de ley amarillea en el palacio de la carrera de San Jerónimo. Catorce alcaldes de las principales ciudades españolas, entre ellos los de Madrid y Barcelona, acaban de reunirse esta semana para clamar una vez más por los créditos suficientes para hacer frente al déficit que soportan en materia de transportes urbanos. En este caso han pedido 12.000 millones de pesetas. Para ello han tenido que solicitar la mediación de los principales partidos.

Una ciudad, en este caso Madrid, también se mide por los transportes públicos que tiene. Urge acelerar la tramitación de la ley para responsabilizar al Ayuntamiento y a la Diputación en el tema de la seguridad en el Metro. Es preciso establcer claramente las responsabilidades en el caso de la víctima de ayer, y despejar toda sospecha de que el accidente mortal se debió a algo más, o algo menos, que a una imprudencia de la víctima. El Metro madrileño dista bastante de tener un índice de seguridad aceptable. Y el ciudadano tiene derecho a sentirse seguro en un vagón de metro y a exigir esta seguridad de una Administración justamente exigente en el pago de los impuestos. Esto que decimos vale para el accidente del ferrocarril suburbano como para el registrado entre dos trenes en Bustarviejo. La frecuencia de este tipo de sucesos en nuestro país pone de relieve una exasperante mala administración de los recursos y una frecuente impunidad de los responsables.